24 Horas de Montjuïc de 1956 – La Ducati que nunca existió (Pero corrió) , y alguna sorpresa mas

La leyenda Urbana 

Hay gente en Barcelona sobre todo de edad madura, que acostumbran a explicar una historia sobre una moto fantasma que todavía rueda sobre el asfalto del viejo parque  cargado de historias motoristas en general.

  Son todas ellos, personas que acostumbraban a ir a Montjuïc a ver la mítica carrera de las 24 Horas  que llevaba el mismo nombre del parque, estos juran y perjuran que una misteriosa moto rueda sobre el parque, esta última afirmación la comentan solo entre ellos, no sea que les llamen locos, además afirman que las apariciones solo suceden durante el primer fin de semana del mes de Julio, justo precisamente cuando se solía correr  esta competición hace ya mas de 25 años.

 Aseguran además, que la moto llegó para competir en la edición de 1956 y que le fue asignado el número 12, aseguran  que su procedencia era italiana, esta última afirmación me ha llenado de inquietud, ya que como amante y estudioso de la marca transalpina Ducati con raíces hispanas durante 25 años, he sopesado enseguida la posibilidad de que esta misteriosa moto fantasma fuera de esta marca.

La famosa nº 12, donde se ve claramente que no es una " Marianna", se observa el plato magnético al aire sin la tapa de protección del carter izquierdo, no sabemos si a consecuencia de la caída o que salió aligerando algo de peso.
Doc. Fondo gráfico de Ricardo Fargas.

  Rápidamente he rebuscado toda la información que tengo en mis archivos sobre esta edición de la mítica prueba, que fue la segunda de las 32 realizadas, cotejando listados, inscripciones, clasificaciones, máquinas retiradas, etc, es decir todo aquello que tengo a mi alcance para poder formarme una composición lo mas veraz posible de la carrera.

Los datos

  Enseguida he podido confirmar que la moto nº 12 era italiana tal y como me explicaron  los moteros visionarios, y Ducati tal como me temía yo, pero de momento no he visto nada extraño, se inscribieron cuatro motos con los dorsales correlativos  del nº 9 al 12 ambos inclusive, con lo que la “Maquina fantasma era la misma del lote”, y digo lote porque todas ellas según todas las fuentes (excepto Moto Record que las califica como 125cc) consultadas eran del tipo monoarbol de 100cc, hablando mas específicamente “Mariannas 100”, unas máquinas que desde su presentación en 1955 vencieron todas las pruebas que podían ganar dentro de su categoría, entre otras cosa el Motogiro de Italia y la Milano-Taranto, las dos carreras de gran fondo mas prestigiosas de su época.

La nº 12, en otra vista, aparentemente no se ven desperfectos por la caída inicial, Doc. Fondo gráfico Ricardo Fargas

   He repasado la prensa barcelonesa escrita, fundamentalmente el Mundo deportivo, diario que desde los inicios de la prueba se implicó mucho en ella, instaurando el premio Centauro, que se adjudicaba a la marca vencedora de la misma, observando las crónicas aparecidas días antes se puede ver que la composición oficial de los cuatro equipos de la marca era la siguiente.

   José Isern y Compte (Ricardo Fárgas)

   Alfredo Flores * Eduardo Flores y Jorge Balasch

   Juan Llimona y Enrique Polo

   Antonio Marí y José Mª Rodá

   Sin embargo y en el momento de iniciarse la competición las composiciones habían variado sustancialmente, no solo en el nombre de los componentes, ya que José Isern había sido sustituido por Manuel Relats, sino en la distribución de los equipos, que quedaron conformados de la forma siguiente.

Nº  9   Ricardo Fargas y Manuel Relats

Nº 10  Alfredo Flores * Eduardo Flores y Jorge Balasch

Nº 11  Enrique Polo y José Mª Rodá

Nº 12  Antonio Marí y Juan Llimona

* Otro de los errores colaterales que he localizado, fue el error de indicar a Alfredo Flores Flores (3 veces campeón de España de velocidad 350cc.) como componente del equipo Ducati.

  Realmente uno de los protagonistas de la pareja nº 10 fue, Eduardo Flores Peñafield, que ya había competido con Ducati en la edición de 1955.

  Observando los equipos y ateniéndonos simplemente a su orden numérico, que es el que las marcas utilizaban habitualmente para designar a los teóricos jefes de fila, esta claro que Fargas-Relats era la pareja puntera, con los equipos Flores-Balasch y Polo y Rodá secundándoles, Antonio Marí y Juan Llimona que eran los encargados de pilotar la misteriosa motocicleta nº 12 que precisamente y según cuentan las crónicas fue la única de las Ducati que no acabo (Y que quizás por eso su espectro sigue rodando en el parque), lo hacían con toda seguridad para optar al premio del mínimo consumo, para el que estaban inscritas las cuatro máquinas, pero que si observamos el consumo estimado en las hojas de inscripción de la marca italiana, la nº 12 era la única que podía optar al mismo.

Los archivos de PMB y la segunda sorpresa

  Como no me gusta especular salvo cuando no tengo otra opción ahora que mas o menos tenía una primera foto de lo sucedió, o eso creía yo, llame a mi buen amigo Javier Gil para que me removiera los archivos de PMB para acabar de pulir detalles, y realmente no pulió si no mas bien me dejo atónito cuando ya de noche me dice, he pasado un momentito hoy por PMB y me he estado mirando los archivos, y …………...no fueron dos los tipos de Ducati que corrieron, “fueron tres” , me podía espera cualquier cosa menos esta.

La misteriosa inscripción del equipo Ducati en 1956

  El que Ducati (Cliper) pudiera inscribir sus motocicletas para competir en la prueba, visto el cruce de cartas, fue un empeño personal de Eusebio Andreu Virgili, que puso todo su interés o ( y dinero), o al menos esa sensación final nos da, leída y analizada la abundante documentación encontrada en PMB, con un cruce muy sabroso de cartas entre la organización y la casa CLIPER de Barcelona, que importaba las Ducati en España y que sería el posterior germen de Mototrans.

   Esta histórica documentación es lo suficientemente explicita por su propio contenido, como para poder hacer una relación ajustada de los hechos.

Parte de la documentación previa a la inscripción, obligada por el propio reglamento de la prueba. Doc. PMB

  Carta del 26 de junio - Cliper a PMB

   En esta primera enviada por la casa Cliper a la PMB, vemos que en un principio la casa Ducati estaba dispuesta a inscribir solo 3 motocicletas en la clase hasta 125cc deportivas, pero finalmente ampliaron la inscripción con dos motocicletas mas en la clase comercial, sin embargo tal y como indica la carta, PMB había decidido rechazar la inscripción por falta de participantes en la clase deportiva, y por eso esta misiva de Cliper solicitando o casi implorando tal y como está redactada, el poder competir, bien aceptando el que los inscribieran en la clase superior todo y la desventaja que les suponía, o que se deshicieran de su primera intención y volvieran a activar la clase 125 deportiva.

 

Doc. PMB

  Carta del 28 de Junio - PMB a Cliper

  PMB responde rápidamente reafirmándose en su primera decisión, indicando que las 4 ( no 5) máquinas no podían inscribirse como deportivas ya que eran las únicas inscritas y que tampoco les aceptaban la inscripción como comerciales ya que no cumplían los requisitos, todo y que la casa Cliper había facilitado los catálogos comerciales, pero por lo que conocemos el diámetro de los carburadores era superior al establecido para las máquinas de serie, por lo que y con buenas palabras les mostraban su agradecimiento y la esperanza de verlos competir en 1957, pero la imposibilidad de admitirlos para este año.

(Se puede entender el poco interés de PMB en que compitiera o no el equipo Ducati, ya que si algo les sobraba eran participantes, ya que todo y solo poder disputar la competición 50 equipos, se pre-inscribieron mas de 70)

Doc. PMB

  

 Carta del 2 de Julio - Cliper a PMB

   Pocos días después otra carta de Cliper a PMB indica que, y después de unas conversaciones directas no especificadas con directivos de PMB, se había llegado a una solución pactada que permitía participar a las Ducati en 125 deportivas, una solución que por los términos deduzco fue  muy beneficiosa económicamente para PMB.

Ducati para poder competir asume los siguientes términos

1- Ducati renuncia a los premios establecidos en la categoría de 125 sport

2-Todas las Ducati se inscribirán obligatoriamente en la clasificación del índice al consumo (200 ptas de inscripción por máquina) cuando es mas que evidente que solo la del tipo 98 podría optar a el.

3- Ducati comprará todas las tribunas de su box y además se quedará las tres líneas de propaganda de las mismas, con un total de 24 metros lineales

4- Por si no fuera bastante evidentes  las duras condiciones económicas, todavía preguntan si tendrán a algún derecho a hacer propaganda  indicando la cilindrada de la máquina clasificada.

Doc. PMB

Se observan claramente las "Tres líneas de propaganda" , Doc.Fondo gráfico Ricardo Fargas

Carta del 4 de Julio - Cliper a PMB

  En esta última carta enviada pocos días antes de la competición, Ducati además de hacer una declaración jurada de la legalidad de la importación de las máquinas y sus correspondientes derechos de aduanas, indica los números de motor y bastidor de las cuatro máquinas.

Motor   *                                        Bastidor   *

058                                                 058

061                                                 061

540                                                 540

06988                                             09124

Doc. PMB

    

* Respecto a los números de motor y bastidor hacer unas precisiones, la marca italiana marcaba las máquinas de competición generalmente con solo tres números (Y las Mariannas todo y siendo de sport lo eran), en los que bastidor y motor recién salidos de la cadena de montaje eran  coincidentes, en este caso se reconocen las de 100cc porque empiezan por 0, mientras la de 125cc empieza por 5.

   La 98S partía de una moto de serie todo y que por el diámetro de su carburador estaba también inscrita como deportiva, y no tenía por que tener los números relacionados, ya que mientras el bastidor era común a todas las 98, existían varias versiones de motor, con diferentes números de serie.

  Asimismo las inscripciones tienen algunas curiosidades, ya que creemos que solo la del equipo de Fargas-Balasch esta correctamente redactada, respecto a la de los equipos 11 y 12, los números asignados a cada componente del equipo, vemos que está repartida entre las dos inscripciones , consecuencia  del cruce de pilotos que hubo, entre las primeras formaciones inscritas provisionalmente y las finalmente formalizadas.

Las cuatro inscripciones por orden correlativo, curiosamente la única que esta correctamente rellenada es la de Fargas-Relats que es la de la Marianna 125, se puede observar claramente que es Eduardo Flores y no Alfredo Flores el participante de la máquina nº 10, y que las inscripciones 11 y 12 hacen referencia a los dos equipos por el intercambio de pilotos entre ambos.

  

Los antecedentes de 1955

  Todo y que se considera al competir con motos italianas de fábrica, que esta es la primera edición de las 24 Horas en  la que Ducati compite oficialmente en el parque , esto no es del todo cierto, ya que en la primera edición de 1955, dos motos de la marca del modelo de 65cc habían corrido y terminado la prueba en las posiciones 23 y 25, con Antoní Marí - Enrique Balasch y Eduardo Flores - Juan Llimona a sus mandos, habiendo sido inscritas por comercial Clipper con el sr.Virgili como cabeza visible, que era importador de la marca para España y que vendía motos de importación, y montaba Ducatis con chásis nacional y triciclos de reparto animados por motores de la marca, y que posteriormente sería el impulsor y creador de Mototrans la filial española de la marca.

Las dos Ducati 65 en su participación de 1955  Doc. Fondo gráfico Ricardo Fargas

  Virgili al igual que el sr.Bultó entendía que la mejor propaganda para una marca de motocicletas era la competición, y si el año anterior con aquellas pequeñas motocicletas habían conseguido un magnífico resultado todo y su limitado cubicaje, con unas motos de tecnología de ultimo grito y con unas prestaciones para la época muy brillantes, ya que eran capaces de rodar prácticamente a tope durante muchas horas consecutivas acercándose a las 9000 r.p.m. continuos y sin problemas, la categoría en las que la tuvo que inscribir, de motos deportivas de hasta 125cc , consecuencia de la normativa que limitaba en una 4T de serie, el carburador a un máximo de 18mm de diámetro, la tenía ya ganada anticipadamente, siempre que finalizara una de las máquinas, y podía soñar con la victoria final, si las Montesa Nervo tenían alguna incidencia fruto de su teórica mayor fragilidad mecánica, ya que su motor de 2T  estaba mas expuesto a un posible gripado de motor, sin embargo la potencia de la 125cc de Fargas-Relats, estaba bastante alejada de los 142cc y 16cv de las Montesa.

Entrenos, competición y desenlace de carrera

  Los entrenos no tuvieron mucha historia para la marca italiana, con unos Fargas-Relats que marcaron un magnífico 2’34” con Flores-Balasch marcando un mucho mas discreto 2’45”, tiempo que ahora y sabiendo que su moto era de inferiores prestaciones a las de la de Fargas-Relats queda absolutamente justificado, del tercer equipo Ducati, y de la misteriosa nº 12 desconocemos los datos.

En una de las paradas nocturnas Ricardo Fargas y Andreu Virgili el "Bultó" de Mototrans, parecen estar estudiando la estrategia a seguir  Doc. Fondo gráfico Ricardo Fargas. 

  La carrera se inició a las 2 de la tarde y como estaba previsto rápidamente las Montesas Nervo se pusieron en cabeza, sin embargo y a las dos horas la Ducati nº 9 de Fargas –Relats se había situado en una impensable segunda posición que sin embargo fue un espejismo ya que prontamente sucumbirían a la parte baja de la general, no he podido encontrar ninguna explicación a este hecho por mucha información que he releido, pero la realidad es que mientras en la segunda hora eran los segundos clasificados, en la tercera hora estaban los 14º clasificados, por lo que la mas lógica elemental nos induce a pensar en una avería mecánica con pérdida de varias vueltas, tanto es así que Flores-Balasch y Polo-Rodá segundo y tercer equipo de la marca italiana les superaron momentáneamente, finalmente el resultado del trío de monoarbol fue espectacular, clasificándose en las 6º,7º y 8º posición, solo fueron superadas por máquinas de potencia superior, todo y quedar clasificadas como las tres primeras de la categoría de hasta 125 deportiva, este es un dato irrelevante, ya que en cualquier posición en la que hubieran finalizado las hubieran ocupado al ser las únicas máquinas inscritas, por lo que a todos los efectos la clasificación que les interesaba era la general absoluta.

La máquina nº 12

  He querido dejar para el final el resultado deportivo de nuestra misteriosa y desconocida 98S, causante de esta crónica.

  Realmente muy pocas cosas se pueden decir sobre ella, ya que no estuvo en pista ni siquiera media carrera, al menos no se le puede imputar ni a su mecánica ni a defectos de conducción de sus pilotos el abandono, fue una simple circunstancia normal en la competición, una moto acababa de reventar el carter unos instantes antes, dejando la pista llena de aceite, y hasta que los comisarios no se apercibieron y señalizaron convenientemente la incidencia, hasta un total de seis equipos se vieron involucrados en una caída prácticamente colectiva, la moto la llevaba en aquellos momentos Llimona, continuando la carrera a mandos de Marí teniendo que abandonar finalmente sobre las 11 de la noche si nos atenemos al cuentavueltas publicado por la revista Motociclismo, el abandono no tenemos muy claro si fue por las heridas sufridas por Llimona en la caída o por los desperfectos sufridos por la máquina, las crónicas no aclaran para nada la situación, pero viendo las fotos nocturnas que por su desarrollo serían hechas muy pocos instantes antes del abandono, la máquina parecía estar en perfectas condiciones, y tampoco vemos al piloto descompuesto, pero la secuencia es clara con una foto final con la retirada de la moto..

Con toda seguridad esta es la secuencia final de la participación de la motocicleta nº 12, primero el piloto dialoga con Virgili, para después ser acompañado por el mecánico Juan Artigas que no parece tener prisa, ya que seguramente la decisión de abandonar estaba ya tomada, finalmente vemos la retirada de la máquina. Doc, Fondo gráfico Ricardo Fargas

  El porqué en ninguna de las publicaciones ni libros que he leído hasta este momento, se ha escrito que una Ducati 98S compitió en las 24 Horas de 1956 es todo un misterio, ya que por lo visto todas las fuentes coinciden en asignar las motos como del tipo monoarbol, bien es verdad que la pronta incidencia sufrida por la máquina que la hizo desaparecer en el fondo de la clasificación y su posterior retirada puede haber facilitado este hecho, ya que al no clasificarse siquiera, impidieron que la propia Ducati los incluyera en su anunció publicitario post-carrera, que seguramente hubiese aclarado la situación.

Todo a terminado, y mientras el piloto pensativo esta absorto apoyado en el improvisado box, el mecánico "Juan Artigas Rosich" que posteriormente emigraría a las Islas Canarias convirtiéndose en uno de los personajes mas carismáticos del mundo del motor canario, parece estar revisando las estadísticas de la actuación, ya que el equipo Ducati tenía este apartado muy profesionalizado.   Doc, Fondo gráfico Ricardo Fargas.

  Por otro lado el que Cliper inscribiera una 98S lo vemos como algo totalmente normal, ya que comercialmente las Mariannas no tenían vida, ya que eran motos todo y siendo del tipo sport, concebidas y fabricadas para la competición, y de las cuales en los años que estuvieron en producción apenas se fabricaron algo mas de un centenar entre los cubicajes de 100 y 125cc, no pudiéndose especificar cuantas de cada tipo se construyeron, ya que muchas de las 100cc iniciales fueron reconvertidas a 125cc con los propios kits de Ducati, e incluso llegaron varias de ellas a ser base constructiva para las biálbero Gran Prix o las Trialbero Desmo.

  Sin embargo la 98 de producción tuvo una vida bastante afortunada en España y solo de primeros puestos en el año 1958 podríamos citar los siguientes.

Carrera en cuesta al Zarobe Bilbao- 1º en 100cc comercial Juan Antonio Bilbao

II Premio San Mateo en Logroño-   1º en 100cc comercial Juan Antonio Bilbao

Carrera en cuesta a Las Perdices-     1ºen 100cc Antonio Pinto del Hierro

Carrera en cuesta a Galapagar-         1º en 100cc Juan Ruiz Lorenzo

IV Carrera en cuesta al Gurugú-       1º en 100cc Julio Sanchez

III Trofeo Valdelagrana                    1º en 100cc Antonio Sanchez “Peluqui”

I trofeo de La Merced                       1º en 100cc Antonio Sanchez “Peluqui”

Carrera en cuesta a La Dehesa de La Villa   1º en 100cc Joaquín Ruiz

  Asimismo magnificas posiciones en otras competiciones de regularidad o rally con bastante presencia como en la vuelta al Valles donde se inscribieron no menos de seis ejemplares, lo que muestra que el modelo tuvo mucha aceptación.

  En Italia su país de origen también obtuvo grandes resultados, y todavía hoy día se conserva una utilizada y preparada por el gran técnico y piloto Franco Villa en un estado de restauración impresionante.

La 98S especial preparada por Franco Villa todavía sobrevive    Doc.  Marc Poels

Ha muerto la leyenda ¿?

   No lo sabremos hasta este próximo verano, pero los duendes moteros han indicado siempre, que cuando los hechos contrastados se han publicado para conocimiento de los interesados, las penas y penitencias desaparecen, por lo que seguramente nuestra fantasmagórica 98 al ver que sus auténtica estirpe de origen ha sido desvelada, dejará de vagar por el parque y rendirá su mecánica mortal al hacedor de las Ducati.

Epílogo 1

  Como es mas que evidente, nunca habría podido escribir esta historia casi novelada si no hubiera ido a parar a mis manos este magnífico DVD que Ricardo Fargas me pasó ya hace muchos años, y que todo y mirarlo varias veces no había reparado jamás en el detalle de la famosa nº 12 del tipo 98.

  Sin embargo el destino quiso que cuando estaba preparando un DVD con material histórico sobre la marca, quise utilizar la selección previa de fotos solo Ducati que me había hecho mi amigo Joan Segura, al revisarlas y ver la foto lo primero que pensé fue,…….al Joan se le ha colado una moto que no es Ducati……, sin embargo el detalle único del radiador de aceite frontal aleteado, que es lo único que asemeja las dos máquinas, me hizo ya prestar mas atención, luego el característico chasis “Espina de pescado” ya no me dejo lugar a dudas, era una Ducati 98, el resto incluyendo el que la moto de  Fargas-Relats era realmente una 125cc y del error en la composición del equipo nº 10, es otra consecuencia añadida al revisar la extensa y organizada documentación de PMB, y que además nos indica que justamente estas y no otras, son las tres Marianas que Cliper compró para competir en España, y es que por muchos años que pasen, siempre se encontrará algo nuevo que explicar o aclarar como es el caso.

Epílogo 2, o .......Nunca digas nunca jamás

  Sinceramente el título de esta película del agente 007, me parece el más adecuado para finalizar el artículo, y más después de leer casualmente mientras buscaba mas datos en el libro, de los 55 años del circuito de Montjuïc, una frase que viendo lo visto es como poco desafortunada y que publicada al final de la segunda columna de la pag.167 dice textualmente.

“Hoy acabada la búsqueda de material histórico, convendría matizar: se podría escribir un libro, una historia particular, pero no otra historia de las 24 Horas. Porque todo el material histórico disponible está aquí. Y el que no está se ha perdido para siempre”

  Visto lo visto, esta frase como mínimo y respecto a la participación del equipo Ducati en 1956, es totalmente incierta.

Furgoneta trasladada por el Servizio Corse de Ducati a Montjuïc      Doc. Fondo gráfico Ricardo Fargas  

Corrección en línea  ¡¡¡ O casi ¡¡¡

  Las nuevas tecnologías tienen como en todas las cosas detractores y partidarios, unos se quejan de la poca privacidad (que viendo los casos últimamente destapados de espionaje y control de mensajes, les da toda la razón), y otros como en mi caso me encantan por la ingente cantidad de información que convenientemente filtrada, enriquece el conocimiento de cada uno de nosotros.
  Cuando publiqué esta entrada apenas hace dos días el contador de visitas sufrió el salto mas espectacular desde que publiqué el primer artículo en este blog generalista de motos, con mas de 600 visitas hasta el momento, y lo que es mas importante para mi, el que personas todavía vivas de las que compitieron en esa época, o descendientes de personas implicadas en esta edición me han facilitado datos que corrigen algún aspecto o lo enriquecen con datos nuevos, y que como es evidente he pasado a corregir rápidamente.

Tres son los detalles de mayor o menor importancia a actualizar gracias a la colaboración de tres personajes que indicaré por orden cronológico a su aviso.

Marcos Artigas Carrau

  Piloto que tuvo una gran resonancia en la época de las MOTOCICLISMO SERIES, donde y en la temporada 1983 estuvo a punto de ganarla ya que en la última prueba disputada en el Jarama, en una pista anegada por el agua venció en la primera manga, y le era suficiente con quedar 4º en la segunda, el sin embargo intento ganar venciendo y cuando marchaba líder de esta segunda y fatídica manga para sus intereses, cayó perdiendo sus posibilidades.
 Durante la temporada su PANTAH estuvo en el punto de mira de los participantes que alegaban que era imposible que la moto se ajustara al reglamento, la realidad es que todas las alegaciones todo y abrirle motor fueron siempre rechazadas por los estamentos técnicos, el único misterio era que el preparador y mecánico de la moto era "Juán Artigas Rosich" su padre, de ascendencia catalana y que fue, (DEP, falleció el pasado año) el auténtico "GURU" y referente de las Ducati en Canarias.

Juan Artigas  a la derecha brindando con Ricardo Fargas en el centro., y a la izquierda José Mª Rodá, al fondo la primera Ducati 125 española salida de las cadenas de montaje. Doc. Fondo gráfico Ricardo Fargas.

  Marcos me indicó que el mecánico encargado de la famosa moto nº 12 era su padre que trabajaba ya mucho antes de la constitución de MOTOTRANS, en comercial CLIPER primer germen de la posterior fábrica de la c/Almogávares.

  Marcos continuó su vida deportiva en Las Canarias, además de la pista era habitual en las carreras en cuesta donde venció en numerosas ocasiones.

Subida a Los Cuchillo de 1983, Marcos Artigas "Pantah 500" vencedor absoluto

Fernando Carrera Blecua

  Hijo de Eliseo Carrera Julián que disputó las 24H de 1956, en esta caso el apellido de su padre figuraba erróneamente como Carreras ( en plural y que en esta forma es habitual en Cataluña, quizás esta es la razón del error), revisando las listas de participantes estas eran incorrectas.

Eliseo Carrera  3º por la izquierda, disputando la vuelta a Aragón de 1955, quedando 4º Clasificado Doc.Motociclismo

Listado de motocicletas comerciales, con el nº19 se ve claramente el error de la transcripción del apellido que realmente era Carrera y que se ha mantenido hasta este momento.  DOC. PMB

  Fernando corre en clásicas siempre con el nº47 y está recopilando material de la marca MONTESA para hacer en recuerdo de su padre un museo dedicado a esta marca, de la que Eliseo Carrera fue representante en Zaragoza,Huesca y Pamplona calculándose que vendió conjuntamente con Guzzi y Sanglas no menos de 16000 motocicletas.



Cesar Gracia Samper

   Famosa leyenda viva del motociclismo valenciano, recordado por su campeonato de España de aficionados con Montesa y su gira por Uruguay.
  Cesar fue asimismo cabeza visible junto al malogrado Santi Herrero del equipo Lube creado por el genial LUis BEjerano Murga, compitió también con las pequeñas pero rapidísimas e indestructibles DUCSON, siendo el piloto que mas victorias consiguió con esta marca vallesana, completó su poker particular de máquinas oficiales con las Ducati-Mototrans ya que a principios de los 60 el sr.Andreu Virgili patrón de Mototrans le pidió que corriera con ellos, todo y no disponer nunca del mejor material disponible que le impidió conseguir una victoria, obtuvo muchísimos puestos de honor con la marca barcelonesa.
  Hoy en día continua siendo parte activa de cualquier evento motociclista celebrado en la zona levantina.

Cesar Gracia con Ducati,  2º en la disputa de la carrera de 250cc competición, en el I Circuito Carlos III de Barcelona del año 1962.  Fondo gráfico Cesar Gracia.

  Cesar me indicó que el piloto que yo suponía (mea culpa) Antoni Marí, era realmente Luis Sagnier, y efectivamente como en la prueba del algodón, la fotografía no miente, se ve claramente al sr.Virgili con un polo oscuro y con rayas, sin embargo en la primera foto que es del 1956 lleva una camisa blanca,  es evidente que es otra noche y otra edición.

Esta claro que siendo la foto superior de 1956, la de abajo no puede ser este año ni puede ser Antoni Marí, y es como dice Cesar Gracia que lo ha reconocido Luis Sagnier, la edición de 1957, la foto es seguramente después del accidente que tuvo Sagnier con un perro y que les destrozo a el y a Ricardo Fargas la carrera. Doc, Fondo gráfico Ricardo Fargas. 

Bibliografía y fuentes consultadas

-DUCATI_MOTOTRANS La historia Deportiva

José Gazulla y Josep Mª Galindo

-55 Años de Historia del motociclismo en el circuito de Montjuïc
Javier del Arco de Izco, Enric Roca y Àlex Vergés

-Revista Motociclismo nº 91 de Agosto de 1956

-Revista Automoto nº 66 del 21 de Julio de 1956

-Revista Moto Record de Agosto de 1956

-El Mundo Deportivo, ediciones de los días 22, 27 y 29 de Junio, y 1, 2, 4, 6, 7, 8 y 10 de Julio

-La Vanguardia de los días 6, 7, 8 y 10 de Julio

-ABC del día 10 de Julio

-Archivos de la PMB ; edición de Las 24 Horas de Montjuïc de 1956

-Fondo gráfico de Ricardo Fargas Bolaños