Translate

domingo, 9 de octubre de 2011

Las 24H, Fargas, Grau, Pinet, Ducati , de Montjuïc a Montmelo 2ª Parte (1973-1975)

Como vimos al finalizar la 1ª parte, en la primera carrera del trofeo de F750 celebrada en Castellón la casi totalidad de los pilotos eran amateurs con dos claras excepciones, la segunda carrera estaba programada en Madrid y sorpresivamente y ha pesar de que el Jarama ya hacía cinco años estaba en funcionamiento, una falta de entendimiento entre el RMCE y ODACISA la entidad arrendadora del Jarama, hizo que la prueba se disputara en el recinto de la Feria de la casa de Campo de Madrid, para esta carrera Ricardo Fargas viendo que el nivel de los pilotos acabaría por subir, contacta con Benjamín Grau que al menos para mi,  fue en la época y de largo uno de los mejores pilotos españoles, con un nivel similar al de Ángel Nieto, y que quedo muy eclipsado por una política federativa de todo para uno y nada para los demás, algo que no solo afecto a Grau que prácticamente no corrió en el exterior, sino que otros pilotos como los Hnos. Galí, Alguersuari, Cañellas, Bordons, De La Torre, Federico Van der Hoeven (aunque este caso ya por si solo merecería un apartado por si mismo), por citar algunos, vieron que esta política federativa limitó en la mayoría de los casos sus justas  aspiraciones deportivas.
Circuito de Carlos III en Barcelona, está marcado el Corte Inglés
    Min era un piloto que había comenzado su carrera en la II edición del denominado “Circuito Carlos III” de Barcelona disputada en 1963, que recorría parte de lo que hoy en día es la Ronda del Mig (medio) de BCN y rodeaba lo que es el centro comercial del Corte Inglés de la Diagonal, disputó en esta su primera competición la carrera de hasta 75cc., una categoría muy popular en el momento, clasificándose en la penúltima posición y a cuatro vueltas del vencedor, se da la circunstancia que el séptimo clasificado fue un tal “El Niño”, seudónimo en sus principios de piloto, de un Ángel Nieto que había conseguido que Derbi le prestara una moto, gracias a la solicitud de dos técnicos italianos que trabajaban en Mototrans-Ducati, Bartolotti y Farné, el último de los cuales también piloto, participaba ocasionalmente con la marca vallesana en las pequeñas cilindradas, toda una historia dentro de esta historia, que demuestra que la relación de técnicos, fabricantes, y pilotos en aquellos tiempos era de una cordialidad y entendimiento tal, que hoy en día sería mas bien calificado de incesto deportivo o de espionaje industrial.
Primera carrera en F750 con Ducati y primera victoria Doc.Formula
   La carrera de Grau se inició como la mayoría de pilotos en las pequeñas cilindradas, donde consiguió muchos triunfos en la montaña y los campeonatos catalanes de 50 y 75cc en 1966 y 1967, para después y ya en pista destacar, siempre que el material se lo permitía, recordaré sus infructuosas batallas con la Montesa bicilíndrica creada por los hermanos Villa y que acabo en sus manos después de varias temporadas patrocinada por Frigo y preparada por Portús un técnico de Vich, en velocidad se hizo ver en la carrera del campeonato del mundo de 1967 en Montjuïc al quedar tercero en la clase de los 50cc, ya en 1969 consigue su mayor triunfo hasta el momento, el campeonato de España y Europa de resistencia conseguido con Joan Parés con la OSSA 230cc, venciendo en su categoría las 24H de Montjuïc y quedando segundos de clase en las 12H del Jarama, posteriormente y ya en 1972 con Joan Bordóns venció las 24H de Montjuïc con record incluido con la Bultaco oficial de 360cc, hasta ese momento la moto mayor con la que había disputado carreras, es por eso que Fargas lo convenció para correr un poco a la aventura, ya que no había pilotado una 4T jamás, por lo que esa fue su primera carrera con Ducati.
"Paquillo" (DEP) mecánico de Ducati, verificando la moto de Torrado-Sala en 1973
Colección Francisco Castellano
   El resultado no pudo ser mejor ya que en un circuito como el de la Casa de Campo peligroso de por si y al que se la había dado una capa asfáltica a toda prisa que no pudo asentarse y que se deshacía virtualmente ya en los entrenos, le hemos de añadir una inoportuna lluvia la mañana de la carrera, por suerte al inicio de esta la pista estaba ya casi seca, la carrera fue una lucha entre un mas bregado De Juan en las altas cilindradas y el novel Grau, que sin embargo lo superó en la octava vuelta manteniendo la posición hasta el final. Esto marco el inicio de un carrera mas que provechosa con la marca italiana, muy curioso es el calificativo de supermáquinas de las revistas del motor del momento, al referirse con este adjetivo a unas máquinas de F750 que al menos en las primeras carreras no eran mas que, tal y como he relatado con la Ducati 750 Formula, simples máquinas de serie con pequeños retoques y que en ningún caso, conseguían una tercera parte de la potencia actual de una SBK o MGP.
  En vista del  buen resultado obtenido en Madrid, Fargas depositó otra vez su confianza en Min para pilotar el prototipo de 864cc y dos cilindros que presentó oficialmente la marca boloñesa en las 24H, en lo que fue su rentree al parque después de varios años de ausencia, para compartir la moto contó con otro experimentado vencedor de las 24H de 1969 Salvador Cañellas, que además era todo un reputado velocista vencedor de GP y primer español en vencer una prueba del mundial, aunque había decidido pasarse al automovilismo, al no garantizarle Derbi un material de primera línea al nivel del ofrecido a Nieto. 
Todavía con un casco abierto, Salvador Cañellas se dirige hacia la gloria. Colección Félix Ferrer
   Como dije anteriormente, ese retorno de Ducati al parque me abdujo a acudir por vez primera a Montjuïc, el ambiente en el parque era excepcional al igual que en el box del equipo Ducati, donde y muy discretamente el mítico Dr, “T”, el ingeniero que había creado todas las motocicletas de la marca con distribución por piñones cónicos y que había conseguido desarrollar el único sistema de mando de válvulas desmodrómico que funcionaba a la perfección, controlaba el buen funcionamiento de su última creación, una motocicleta de un cubicaje de 864cc, que hacía su bautismo de fuego en Montjuïc, heredera directa de sus hermanas de velocidad, denominadas IMOLA por ser este el circuito donde consiguieron su primera victoria, su estructura general era la misma, con la salvedad de tener un depósito estéticamente similar pero de mayor tamaño y capacidad para espaciar los reportajes, en cuanto al motor era una combinación de la carrera de la versión 750cc del 72, con el diámetro pistón de la 73 que tenía una carrera mas corta, las llantas eran unas Borrani todavía de radios, aunque el frenado ya estaba confiado a un trío de discos, de los que el trasero tenía un pequeño deflector que le enviaba aire fresco para mejorar su eficacia, esta combinación de 864cc auténtico prototipo, vería la luz en el año 1975 de manera comercial con el modelo 860Gt diseñado por Giugiaro, con la particularidad de tener arranque eléctrico y que inició la saga de los motores carters cuadrados de la marca.
Ricardo Fargas, una institución al frente del Box
Doc. Formula
    Bajo la dirección en el box de Ricardo Fargas, la carrera fue un auténtico paseo para la moto y una exhibición de la pareja catalana, que salvo un incidente sufrido por Cañellas a los inicios de la prueba donde sufrió un pinchazo en la rueda trasera al final de San Jorge, pero  que no repercutió prácticamente en el resultado, aunque les hizo reaccionar de tal forma que en el transcurso de la tercera hora realizaron un total de 32 vueltas completas al circuito, lo que era un record absoluto y poco comentado hasta el momento, una vez en cabeza siguieron dominando con mano de hierro la competición, estableciendo una nueva marca de 720 vueltas que era record absoluto, y establecía una media exacta de 30 vueltas por hora de carrera.
Francisco Sanllehi (DEP), subcampeón de F750 en 1973
Doc. Formula
   Este mismo año Montjuïc volvió abrir sus puertas con motivo de la carrera de F750 de la FIM y de la 750 Trofeo RFME, problemas organizativos y de tiempo ya que en Octubre los días acortan ya rápidamente, hicieron que ambas carreras se disputaran conjuntamente con clasificaciones separadas, con lo que se juntaron en la pista mecánicas con casi en algunos casos 20 o mas cv de diferencia, Grau corrió en el trofeo nacional para intentar favorecer a Francisco Sanllehi único piloto de la marca en disposición de conseguir el título, Grau al igual que Sanllehi disponían de unas culatas Desmo que seguramente provenían de la versión Imola del 72, ya que a diferencia de la versión 73 se habían fabricado un mínimo de siete máquinas con abundante recambio, sin embargo Grau tuvo problemas de estabilidad por tener una horquilla deficiente y finalmente un falló de motor le obligó al abandono, Sanllehi fue finalmente subcampeón, por su parte Min con una sola carrera válida finalizó en quinta posición, en este primer trofeo de F750.
   La temporada 1974 se presumía interesante ya que Fargas conjuntaba un equipo que a priori tenia todos los papeles para llevarse el Trofeo 750, ya que al experto Grau se le sumaba un novel que había empezado a destacar y que llegaría muy alto en la F750 Victor Palomo.
Benjamín Grau efectuó el primer relevo en la edición de 1974.  Colección Francisco Castellano
   En las 24H de Montjuïc la marca italiana a través de su representante Mototrans volvía a repetir con la pareja vencedora del año anterior; Grau y Cañellas, la máquina aunque ligeramente potenciada era muy similar a la vencedora del 73, y al igual que el año anterior tarda poco tiempo en colocarse líder, cunado ya han pasado
Durante uno de los relevos de Cañellas el cambio se agarrotó, retirándose.
Foto Joan Segura
cuatro horas desde la salida Godier-Genoud con una Kawasaki se sitúan en la segunda posición, también como el año anterior, todo parece una repetición con un final ya sabido, y mas cuando a media carrera los españoles ya disfrutan de siete vueltas de ventaja sobre la pareja suiza, además de mejorar en tres vueltas su número respecto la misma hora del año anterior.
Grau con su característico y eficaz estilo de pilotaje.  Foto Joan Segura
   Sin embargo son las 12h10’ del domingo y hace ya unos segundos que la máquina que pilota Salvador Cañellas debería de haber pasado, el tiempo pasa y no aparece, por fin y cuando los pilotos suizos han conseguido casi recuperar dos vueltas, Salvador Cañellas aparece lentamente por vías, bajando en punto muerto y cruzando la pista cuando se lo permite el tráfico para llegar finalmente empujando al box de Mototrans, después de unas indicaciones a los mecánicos estos intentan mover la rueda trasera que parece bloqueada, es inútil, la caja de cambios se ha agarrotado, lo que significa el fin de la carrera para la pareja española, una avería en la caja de cambios que se repetiría en el tiempo en diversas competiciones, convirtiéndose en unos de los escasos talones de Aquiles de las máquinas italianas.   
Los hermanos Riviere salvaron el honor de Ducati             Foto Joan Segura
   El fin de semana del 21 y 22 de Septiembre se volvió a correr en Montjuïc, por un lado el sábado la penúltima prueba del trofeo español de F750 y el domingo las carreras del mundial de velocidad correspondientes al XXIV GP de España.
   Benjamín Grau estaba inscrito en tres competiciones, en F750 con una Ducati 750SS, donde juntamente con Víctor Palomo constituían el potente equipo INDO-Ducati, respecto al campeonato mundial se inscribió con Derbi en 125 y 250cc, no haciéndolo en 50cc al estar inscrito en la carrera del sábado, las dos sesiones de entrenos de F750 efectuadas el viernes fueron dominadas claramente por Victor Palomo con Grau en tercera posición, intercalado entre ambos estaba situado un joven y prometedor Josep Mª Mallol con su Norton Kent y cuya buena temporada en la categoría haría que Ricardo Fargas le ofreciera el puesto de primer piloto oficial Ducati.
A pesar de su fino y arriesgado pilotaje Grau solo pudo ser segundo                       foto Joan Segura
  Esto fue consecuencia de que Grau descontento con las órdenes de equipo impartidas por Fargas, hizo que este aceptará la importante oferta de Norton para competir con la multitubular británica. La carrera todo y ha pesar del ajustado resultado final estuvo todo el rato controlada por Victor Palomo que llegó a poseer una diferencia de 5” sobre el segundo clasificado que finalmente fue Benjamín Grau seguido por una Yamaha 500-4 alquilada para la ocasión por el hermano de Víctor, José Mª Palomo.
Min Grau no pudo impedir que Victor Palomo (DEP) ganara la carrera y el campeonato de F750 en 1974.
Foto Joan Segura
Palomo que finalizó en tercera posición con una distancia inferior al segundo y una décima entre primero y tercer clasificados. Esta sería una de las semanas grandes de Víctor ya que después en la disputa del GP de 350cc conseguiría su primera victoria mundialista.
   Después de su segunda posición en la F750 Grau debía de disputar las dos carreras del mundial en las que estaba inscrito, en la de 250cc solo estuvo en carrera durante cuatro vueltas, ya que un cilindro de su Derbi se gripó obligándole al abandono, esta carrera tuvo un grave accidente que costó la vida al bombero Salvador Font, que intentando retirar de la pista un freno de disco de la moto del francés Bernard Fau que se había caído hacía pocos momentos destrozando su moto, fue arrollado por el japonés Katayama que por fortuna solo se fracturó un dedo, la carrera se detuvo tres vueltas mas tarde y a consecuencia de los incidentes un plante de pilotos casi da por finalizado el GP, por suerte esto no sucedió para Benjamín Grau.
Grau hizo unos magníficos entrenos que cimentaron su victoria en el GP de 125cc               foto Joan Segura
    La carrera de 125cc solo tuvo un dominador, Grau, Grau y al final Grau, el menudo piloto de Sans salió como una flecha pasando como una exhalación la primera vuelta con unos ya importantes metros de ventaja sobre Bianchi a partir de este momento la ventaja se fue incrementando hasta los 26”, una vez ya seguro de su victoria Min se fue relajando hasta conseguir esta su primera victoria del mundial, en el transcurso de la competición batió el record de la categoría que todavía estaba en poder del llorado Bill Ivy, sin embargo este GP tuvo mas consecuencias, ya que una desafortunadas declaraciones de Ángel Nieto al finalizar la carrera tachando a Derbi de haber favorecido a Grau, provocaron que la firma de Mollet le retirara las motos en la carrera del campeonato de España que se disputó en Jerez una semana mas tarde, y que al final de temporada el piloto zamorano abandonara la firma española.

Grau (n.15) arranca su Derbi  y  no podra ser seguido ni siquiera por Ángel Nieto (n.3), esta carrera supuso el principio del fin de la relación de la primera etapa, entre el campeonísimo y la marca vallesana.  Doc. RMCC
  Curiosamente esta temporada del mundial fue la más prolija de las disputadas hasta el momento, en añadir nuevos nombre de pilotos en inscribir su nombre en los palmares de vencedores de GP, siendo Víctor Palomo y Benjamín Grau los números 15 y 16 de esta temporada que finalizó en España.
   Como vimos anteriormente Grau que finalizó en Tercera posición el campeonato de F750 en 1974, no renovó con Ducati en parte por el enfado con las órdenes de equipo recibidas y por la suculenta oferta del equipo Norton-Domecq, por su parte Ricardo Fargas tampoco pudo atar la continuidad de Víctor Palomo ya que este estaba decidido a dar el asalto definitivo al mundial, corriendo solamente un par de pruebas de F750 de manera puntual, por lo que contrató a Josep Mª Mallol, un joven y prometedor velocista que había destacado con la Norton-Kent la temporada anterior, para disputar este campeonato Fargas compró una Imola del 73 de carrera corta, que sin embargo no le sería entregada hasta la segunda carrera en Cartagena, el plantel de pilotos Ducati lo completaban Alejandro Tejedo un piloto nivel procedente del motocross y Andrés Pérez Rubio que compraron las SS Desmo del año 74 de Grau y Palomo respectivamente, siendo aistidos semioficialmente en los entrenos..
José Luis de La Torre "Rizos" trazando el ángulo Foto Josep Mª Galindo
   Por desgracia Montjuïc no vio ninguna carrera del campeonato de F750 de este año pero si la de las 24H donde las Ducati tuvieron una actuación memorable, este año mi aparición en el parque fue motivada en gran parte por la participación del cuñado de un compañero de oficina, José Luis de La Torre, mas conocido en el mundillo del motor como “Rizos” y que en su etapa de junior había arrasado en el nacional de la especialidad, no le fueron tan bien las cosas como senior y súper, ya que sus posibilidades quedaron, como la de tantos otros, cercenadas por la imposibilidad económica de conseguir buen material, aunque y siempre en función de sus medios consiguió unos buenos resultados, en un principio pensé en glosar su figura en estos artículos, sin embargo creo que es merecedor de tener su apartado propio, que cuando tenga mas madurado presentaré.
Ricard Pinet y Eduard Carol ( EPD ambos) Colección Familia Carol

   Además y por suerte para mi, me encontré al caer la noche con Ricardo Pinet, buen amigo de mi padre y mejor persona y que no hace mucho tiempo nos dejó, siendo una de las personas mas apreciadas del mundo del motor, ejerció de cronometrador, director, directivo, responsable de parque cerrado y como no podio ser menos en sus tiempos jóvenes hizo sus pinitos como piloto amateur, siendo bastante habitual su figura en las carreras de rallyes y de montaña catalanas, asimismo participó aunque sin mucha fortuna en dos o tres ediciones de las 24H, toda una institución a la que el mundo del motor le debe mucho, no en vano se vanagloriaba de haber ejercido cargos de importancia en mas de ¡¡¡ 3000  pruebas ¡¡¡, en su largo historial, algo casi excepcional, salvo para un hombre que algunos fines de semana estaba en tres o cuatro pruebas repartidas a lo largo del mismo, en un momento dado su nombre figuró incluso como el de un candidato muy firme para presidir la RFME, sin embargo su honesto y fuerte carácter tan suyo, de al pan, pan y al vino, vino, le crearon un sinfín de poco nobles enemigos que consiguieron vetar su candidatura a la presidencia, que era potencialmente vencedora.
Salida de las 24H de 1975  Foto Josep Mª Galindo
  Este feliz encuentro me permitió acceder a la zona de boxes, donde pude vivir parte de la prueba en uno de los palcos si es que así se podían llamar, que se ubicaban en la parte superior de boxes.
   Debido  a su contrato con Norton, Benjamín Grau tenía que formar pareja con el británico Dave Croxford, por su parte Fargas inscribió a Cañellas y a un joven y prometedor piloto italiano llamado Franco Uncini que años mas tarde se proclamaría campeón mundial de 500cc, como el equipo Ducati tenía moto de recambio, durante las primeras vueltas del entreno Cañellas hizo de guía a Uncini, para que este aprendiera el circuito, una vez solo, el fogoso italiano empezó a rodar rápidamente, hasta que en una de sus vueltas al llegar a final de vías, su moto resbalo cayendo e incendiándose a continuación, quedando bastante maltrechos tanto piloto como moto, ya en boxes se vió que las heridas y magulladuras  eran lo suficientemente importantes para impedir su participación en la carrera, una noticia que se expandió por el circuito como un reguero de pólvora, por su parte el equipo Norton se encontraba en la misma situación, ya que el mecánico oficial inglés llamad
 "Paquillo" (DEP) izquierda y Francisco Castellano en el box de Ducati  Colección Francisco Castellano
o Norman, no estaba de acuerdo con la manera en que se había montado la moto en España, y por su parte Croxford ni siquiera se había presentado en el circuito, con lo que Rodés no tuvo otra opción que retirar la moto, a partir de ese momento las cosas empezaron a ir realmente deprisa, Grau empezó a verse presionado por amigos y conocidos que conscientes de lo sucedido con Uncini, le empezaron a sugerir la posibilidad de hablar con su antiguo director Ricardo Fargas e intentar correr con Cañellas y la Ducati.
   Grau era el primer convencido de que Juanjo teniendo en cuenta la rivalidad comercial que existía en aquellos momentos entre ambas marcas no aceptaría la posibilidad de forma alguna, sin embargo y en un gran gesto deportivo tanto de el, como de Domecq el patrocinador, Juanjo se lo autorizó, ahora venía una parte todavía mas peliaguda cual era el dinero, ya que la prima con Norton era lo suficientemente elevada para que Ducati no la pudiera satisfacer como así fue, sin embargo otra vez la generosidad de Juanjo salió a relucir complementado de su bolsillo la parte a la que Ducati no llegaba, y es que además de rivales Juanjo y Fargas eran sobre todo amigos ya que vencieron formando equipo las 24 de 1968 con una Norton.
   Así y de una forma tan rocambolesca, la pareja ideal para Ducati se había constituido milagrosamente y a las 20H del sábado estaban dispuestos a repetir su victoria de 1973. La carrera al igual que la del año 1973 fue casi un paseo militar y la moto sería por vez primera preparada por NCR, en lo que sería una asociación fructífera entre ambas marcas a través de los años.
Franco Farné revisando la moto vencedora
Cañellas camino de la victoria  Foto Joan Segura
Salida a hombros y vuelta al ruedo  Colección Francisco Castellano
  Sin embargo la carrera empezó de una forma un tanto anómala, ya que el equipo Ducati arrancó con Cañellas como piloto en penúltima posición, a partir de ese momento la remontada fue de las que marcan época, lo recuerdo perfectamente ya que yo que estaba en el circuito empecé una vez dio comienzo la carrera a subir por la parte externa del mismo en dirección a la recta del estadio. La conducción de Cañellas a la vez que extremadamente  rápida era consistente en grado extremo, y cada vez que pasaba delante mío lo hacía superando entre uno y tres rivales simultáneamente, de una manera tal que parecía que los demás estuvieran casi parados, tal era su diferencia respecto a los demás, que en un circuito como Montjuïc con pocos espacios para adelantar tardó solo 11 vueltas en superar a los 48 participantes que se le habían adelantado en la salida , y es que mientras el estaba rodando en unos consistentes 1’51” a 1’53”, el rival mas rápido no había conseguido bajar de los 2’, cuando Grau efectuó su primer relevó continuó volando en pos de la victoria con tiempos iguales o inferiores al 1’52”, con ese ritmo y la parquedad en el consumo de la Ducati que les permitía alargar los reportajes respecto a sus principales rivales, todos los récords del circuito empezaron a tambalearse, por su parte Mallol y Tejedo que se estrenaban este año por vez primera con una Ducati no fueron muy afortunados, ya que en este su debut tanto de marca como de pareja y ha pesar de ir en una meritoria 11ª posición durante la noche tuvieron que retirarse a las siete de la mañana, cuando una infortunada caída de Tejedo que le ocasiono la rotura de dos dedos les obligó al abandono, así y sin mayores incidencias la pareja ganadora que inscribiría su nombre en el palmares por tercera vez, recibiría el banderazo victorioso a la 8 de la tarde, habiendo mejorado su ya galáctico record del 1973 en 11 vueltas dejándolo en 731, por su parte los espectadores invadieron la pista en pos de los vencedores, lo que ninguno de ellos pudo imaginar es que hora y media mas tarde y cuando ya casi nadie quedaba en el circuito, un victorioso Min Grau, salía del circuito con su esposa Isabel y sus dos hijas, bajando tranquilamente a pie por la avenida de Maria Cristina, para una vez llegar a la plaza de España coger el metro para regresar a su casa, tal y como si acabara de pasar una familiar tarde de verano en el cine.
La moto en la actualidad pilotada por Alejandro Tejedo en el WDW de 2010   Colección Alejandro Tejedo
   Gracias a este magnífico resultado Fargas le ofreció la posibilidad de correr el europeo, ganando los 1000Km de Mugello, lo que le daba unas posibilidades excelentes de conseguir el campeonato ya que solo valían tres de los cinco resultados posibles, sin embargo el no presentarse en las 24H de Lieja por problemas presupuestarios, romper el cambio (como dije anteriormente, talón de Aquiles de Ducati) en las 24H de Le Mans y la caida de Perugini en las 400 millas de Truxton, cuando fue tirado en las primeras vueltas, después de haber conseguido los mejores tiempos de entrenos, le relegó a la quinta posición final del campeonato impidiendo que consiguiera su segundo entorchado europeo.
  Hoy en dia la moto vencedora de Montjuïc sobrevive en Italia, y otro icono de Ducati, Alejandro Tejedo pudo saborear su conducción en el WDW de 2010, en el circuito de Misano.


Continuara...............