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sábado, 28 de enero de 2012

Las 24H, Fargas, Grau, Pinet, Ducati, de Montjuïc a Montmelo 4ª Parte (1979-1981)


1979
   En esta edición se cumplían las bodas de plata de la prueba, que casualidad o no, coincidirían con ser la última edición válida para el campeonato europeo de la especialidad, ya que el año siguiente se convertiría en campeonato del mundo,  sea esta o no la razón el equipo Ducati presentaba una de las formaciones mas potentes que jamás hubieran inscrito en el parque, volvían a juntar a Grau y Cañellas toda una garantía de eficacia, experiencia y conocimiento de la moto y del trazado, además de poseer ambos un palmares importantísimo en el circuito, la segunda pareja española estaba constituida por Palomo-Morante, el catalán tenía contrato este año con la marca italiana para correr todo el europeo, era ya
Grau con su clásico estilo             Foto Joan Segura
un piloto experimentado en resistencia y un velocista muy acostumbrado a las cilindradas altas, siendo uno de los punteros en la F-750, el madrileño por su parte era un
 
La moto de Palomo-Morante en boxes        Foto Joan Segura

gran piloto tanto de velocidad como de resistencia, donde solía competir con Andrés Pérez Rubio y la Guzzi, la tercera pareja era Mallol y Tejedo que ya tenían un puesto de honor en el parque y eran toda una garantía de sobriedad y eficacia, finalmente una pareja italiana

Lega-Francini, de  la que Mario Lega había sido campeón mundial de los 250cc, en 1977, Lega era la pareja oficial de Palomo en el europeo, pero en esta carrera dejó libertad al piloto catalán para escoger su pareja de baile, ya que Montjuïc no era de su agrado y de esta manera miraba de no perjudicarlo en la clasificación final del campeonato.
Mallol en el transcurso de la prueba        Foto Colección J.Mª Mallol
  Honda que en esta última temporada del Europeo solo mantenía un equipo auténticamente oficial, salió como un auténtico tiro desde los principios de la prueba, de tal manera que al finalizar el primer relevo solo Grau y Cañellas habían conseguido no perder vuelta respecto a León-Chemarín, por su parte Morante estaba pilotando de manera soberbia y conseguía situarse en la tercera
La moto de Mallol-Tejedo en Box

posición, este primer relevo de Palomo se corrió ya prácticamente de noche en su totalidad, fatalmente para el sería el primero y el último, ya que el momento  uno de los momentos cumbres de estas 24H estaba a punto de suceder Palomo estaba acabando su primer relevo para volver a pasarle la moto a Carlos Morante, Chemarín hacía pocos segundo le acababa de doblar consiguiendo la segunda vuelta de ventaja sobre la pareja española, Palomo seguía la estela del piloto galo, este después de superar la rasante del estadio se encontró con una moto que descendía por inercia sin que al parecer los comisarios lo hubieran señalizado adecuadamente, y a cuyos mandos estaba el piloto Heinrichs, un rápido y milagroso acto reflejo de Chemarín evitó el encontronazo,
Lamentable estado de la moto de Palomo       Foto Joan Segura
Palomo sin embargo tapado por el propio Chemarín no pudo reaccionar e impacto  a unos 200km/h, el choque fue brutal quedando el piloto español en medio la pista por suerte consciente y el mismo fue arrastrándose para salir de la misma, la moto tenía toda la parte delantera destrozada, mientras en los boxes reinaba la confusión de tal manera que Carlos Morante subió hasta el estadio para ver si era posible bajar la moto por sus propios medios a boxes, lo cual como era evidente era imposible, Palomo por su parte fue ingresado de urgencias con rotura de fémur y tobillo, ha partir de este momento la pareja gala 
y su Honda se fueron irremediablemente separando de sus perseguidores, antes de llegar a la décima hora la Ducati de Lega-Francini que llegaron a estar sextos debe de abandonar por rotura de motor, a media carrera los galos y su Honda llevaban ya siete vueltas sobre la Kawa de Moienau-Huguet  segundos clasificados y 15 sobre Grau-Cañellas que eran terceros y que se vieron afectados por una partida de neumáticos defectuosos que les obligaron a efectuar varias paradas, con Tost-Schneider cuartos y  Mallol-Tejedo quintos ya que estaban haciendo una carrera sorda pero eficaz de menos a mas, la carrera se podía decir que ya estaba sentenciada y así fue de tal modo que las cinco primeras posiciones ya no sufrirían variaciones hasta el final.

Moto de Lega-Francini      Foto Joan Segura
 Después de la carrera, un rosario de intervenciones para el piloto catalán y un sinfín de cartas cruzadas en la prensa entre la La Peña y el piloto, acusándose mutuamente de ser los responsables del accidente, pero las evidencias eran mas que claras y por mucho que la Peña, adujera al historial de caídas de Palomo para justificar el accidente, varios testimonios imparciales testigos del mismo corroboraron la versión del corredor respecto a la ineficaz (por inexistente) señalización, de que había un piloto en pista circulando lentamente.

 
1980


  Este año Montjuïc acogía la segunda prueba del calendario que por vez primera tenía categoría de mundial, Mototrans parecía muy poco dispuesta a invertir recursos tanto económicos como de personal para la prueba, quizás con la lógica que les marcaba el fracaso en las tentativas de vencer la prueba durante los últimos cuatro años, sin embargo Ricardo Fargas perenne manager del equipo tenía otros pensamientos sobre el tema, cuando le comentó a Felix Ferrer jefe del departamento técnico, como podían preparar una moto para la carrera este se negó en redondo para no incumplir las órdenes del sr.Virgili, sin embargo finalmente cedió ante el plan que Fargas había fraguado, Ferrer solo debía de preparar un motor en la fábrica de la calle Almogávares para lo que preparó concienzudamente uno de los ya utilizados en otras pruebas, eso si convenientemente remozado con carburadores gordos de 40mm y revisándolo totalmente aplicando toda su sapiencia mecánica, Fargas por su lado prepararía el chasis en los talleres de la delegación en

Mallol en busca de la victoria        Colección J.Mª. Mallol

Maestro Nicolau, de esta manera al no haber una moto completa en ninguna parte sería mas fácil pasar desapercibidos, finalmente y como era lógico pero ya con todo el proyecto acabado el pastel se descubrió, hubieron palabras bastante subidas de tono, pero teniendo la moto finalizada y el gasto ya realizado se decidió correr, los pilotos escogidos fueron Mallol y Tejedo, ya que Grau y Cañellas tuvieron una interesante oferta para llevar una Suzuki-Bimota 1000 que finalmente fue un fiasco ya que solo duró en carrera tres horas y media, todavía recuerdo la cara de un Min mas que decepcionado en la revista Solo Moto.
 


Alejandro Tejedo y su estilo incisivo         Colección Alejandro Tejedo
                El cava de los vencedores con Fargas detrás cayéndose                   Colección    Alejandro Tejedo

  Por su parte el equipo Mototrans con una moto muy parecida a la de serie ya que el chasis mantenía la misma geometría pero era uno de los fabricados en Cr Md para aligerarlo, y con un motor de serie preparado eso si concienzudamente, en estas circunstancias y a priori lo máximo a lo que se podía aspirar era a conseguir el campeonato de España de resistencia, que fue el objetivo

marcado, sin embargo y demostrando aquella máxima de que mientras la bandera de cuadros no se ha bajado y de que hasta el final del rabo todo es toro, lo impensable pasó y mientras la pareja española rodaba como un reloj bien engrasado sin sufrir una mínima incidencia, pinchazo, o mísero fusible fundido, los demás aspirantes se iban autoeliminando paulatinamente, caídas, choques entre pilotos, averías por exigir demasiado a la mecánica en busca de la primera posición, etc, fueron eliminado uno a uno a toda la competencia, si ha esto le añadimos que los relevos de la moto italiana se hacían cada hora y tres cuartos lo que les daba un plus en el box, la mitad del trabajo estaba hecho, la otra mitad ya se encargaron Mallol y Tejedo de finalizarlo, en la primera hora estaban décimos clasificados, en la sexta ya iban cuartos, terceros en la octava, en la 13ª segundos y ascendieron a la primera en la 17ª lugar que ya no abandonarían hasta el final, su marca de 757 vueltas las dejaba a 17 del record absoluto del circuito, sin embargo habían mejorado en tres vueltas el registro obtenido por la Ducati de
Telegrama oficial del presidente de gobierno con error tipográfico incluido   Colección  Alejandro Tejedo

 Grau-Cañellas del año anterior, con la diferencia de que estos utilizaron una moto mas potente y ligera ya que el chasis estaba mucho mas elaborado, además la moto vencedora había perdido rendimiento motor, ya que los problemas de fonometría del año anterior hicieron que el equipo de Ricardo Fargas diseñara un nuevo escape dos en uno que aunque posiblemente mejoraba los bajos, tenía un rendimiento de potencia máxima inferior, el otro equipo de la marca con Durán y Reyes consiguió una meritoria décima posición con una moto de estricta serie, el podio final fundió a Mallol y Tejedo con Félix Ferrer su mecánico, dejando fuera del mismo a otro de los artífices Francisco Castellano que hasta hacía poco tiempo fue también mecánico de Mototrans pero trabajaba para otra marca, habiendo sido contratado para la ocasión, y al que Ricardo Fargas solicitó no apareciera en la foto oficial al no pertenecer ya a la empresa.
 


Poster oficial editado por Mototrans            Colección   J.Mª Mallol

  La noticia de esa primera y hasta este momento única victoria de la marca italiana en el campeonato del mundo, dejó totalmente asombrado al departamento técnico de Bolonia, Franco Farné antiguo piloto y responsable del equipo de resistencia se volvía loco al teléfono haciendo preguntas, que arboles de levas llevabais, que diámetro de válvulas ¡¡¡, finalmente el propio José Mª Mallol llevó
La moto realizó posteriormente una prueba  para una revista motociclista el mecánico es Francisco Castellano                     Colección Alejandro Tejedo
la moto a Italia donde fue desmontada, se vio que el motor estaba impecable, la sorpresa vino cuando se desmontó la caja de cambios ya que el mecánico que lo hizo se quedo con uno de los piñones prácticamente deshecho en las manos, lo que justificaba unos problemas de cambio que habían notado durante la prueba, estudiada la incidencia por el Dr. Taglioni este determinó que era un problema de resonancia, haciendo las oportunas modificaciones que fueron introducidas en las motos de serie, ya que la caja de cambios lo era, finalmente la moto efectuó una prueba en carretera para una revista especializada para ser vendida posteriormente a un conocido coleccionista catalán.

 
1981


   Si alguien me preguntara que hecho de la prueba de ese año remarcaría, no tengo ninguna duda, los acontecimientos previos al normal desarrollo de la carrera, estoy seguro a mas no poder de que si pudiéramos trasladar las incidencias acontecidas en esos momentos a las fechas de hoy en día, sus protagonistas hubieran acabado como poco en una programa televisivo como “La Noria”, pero no adelantemos acontecimientos.
   Los días previos a la prueba quedaron definidos los principales equipos que por parte española quedaron como sigue; Mallol y Tejedo como últimos vencedores de la prueba formaban el quipo estrella de Ducati, ya que Juan Vilaró dueño de las tiendas 24Horas y Pit-Stop de Barcelona había contratado a la pareja Grau-De Juan con una Honda alquilada en Francia, por su parte Salvador Cañellas formaría pareja con una nueva estrella del motociclismo catalán Sito Pons, este sin embargo y a pocas fechas decidió que disputaría el GP de San Marino,

Grau preparado para efectuar la salida              Colección Félix Ferrer

Cañellas que se encontró sin pareja encontró unos patrocinadores generosos para que pudiera correr con Ducati y no solo eso sino que le propuso a Grau correr con el, este aceptó y abandonó a Vilaró, por suerte para De Juan apareció otro piloto con futuro, Carlos Cardús que se convirtió en su nueva pareja.
   Cuando Ricardo Fargas se encontró con su pareja favorita Grau y Cañellas y con la inyección económica que aportaban, les adjudicó la moto originalmente reservada a Mallol y Tejedo, que cosa lógica reaccionaron airadamente, anunciando el abandono de la marca, sin embargo y muy a regañadientes fueron convencidos por Fargas con la promesa de que Farné venía de Italia con un segundo motor tanto o mas potente que el de su moto original y que sería montado en uno de los chasis de Mototrans, Fargas no les había engañado el motor era potente, pero tanto que el chasis era incapaz de absorber el exceso de cv, esto lo intentó corregir Salvador Cañellas que se ofreció a poner a punto la moto, ya que tenía una sensibilidad mecánica muy elevada, el resultado no pudo ser mas desastroso ya que una brutal caída en la rápida

La moto causante del accidente de Cañellas, al fondo Tejedo conversando con F.Farné y  Ricardo Fargas controlando             Colección Félix Ferrer

curva de San Jordi que desembocaba en el estadio finalizó con Cañellas con la clavícula fracturada, fisura de vértebra y lesiones en el tórax y lo que es peor, daba por finalizada su carrera motociclista. De Juan por su parte no tenía muy claras las prestaciones de la Honda CBF900 de Vilaró y al enterarse del accidente de Cañellas se ofreció rápidamente a Ducati para formar pareja con Grau lo que aceptaron sin dilación, Cardús por su parte que se quedaba sin pareja se ofreció a Honda Holanda uno de cuyos pilotos se había accidentado en los entrenos y después de unas vueltas de prueba fue admitido, es así como de esta forma tan rocambolesca se dispuso la composición de los principales equipos españoles, con un Juan Vilaró como gran perdedor ya que su equipo se había deshecho por dos veces, un Vilaró que cuando Grau llegó al circuito muy afectado después de haber visitado a Cañellas encorsetado en la clínica, fue duramente increpado por este al considerar que había sido el que había solicitado los servicios de De Juan responsabilizándole de todo lo sucedido, pasar de las palabras a las manos fue todo uno, por suerte amigos comunes les separaron sin que la sangre llegara al rió, poco después entre disculpas y sollozos la situación quedaba reconducida.

Mallol muy cerca del bordillo                                      Colección J.Mª Mallol

   De todos estos incidentes solo quedó una cosa positiva, fueron las palabras que Salvador Cañellas transmitió a Carlos Domínguez de la revista Motociclismo en el dispensario de Peracamps donde fue traslado, para que se las transmitiera a Farné. “Con un buen chasis y este excelente motor, hubiéramos ganado; nadie me ha pasado y yo adelantaba fácilmente a quien tuviera delante. Esta carrera era nuestra, díselo a Farné no te olvides, y repítele que el motor es realmente fabuloso”. Para posteriormente y en la clínica del doctor Soler Roig, insistiera diciendo “Me gustaría que Antonio Cobas hiciera un chasis para este motor”, el proyecto TECFAR, acaba de nacer.
   En cuanto a la carrera, Grau salió el primero pero con una conducción totalmente desconocida en el, de tal manera que al finalizar su primer relevo estaba situado en novena posición, y es que como el mismo reconoció al finalizar la prueba, el recuerdo de Cañellas encorsetado le dejo marcado y cada vez que pasaba por San Jordi la pista se le estrechaba y se acordaba del accidente, por su parte De Juan empezó marcando unos fabulosos 1’44”, que incluso obligaron a los responsables del equipo a indicarle que bajara el ritmo, así y todo pronto se situó en quinta posición, posteriormente su regularidad haría que alcanzaran la segunda posición con la que llegarían al final de la prueba, nunca se sabrá que hubiera sucedido con un Grau en estado normal, un hecho luctuoso marcó la prueba ya que el voluntario de la Cruz Roja Juan Galvez, fue arrollado por un participante que intentó esquivar la

Uno de los pinchazos consecutivos de A.Tejedo              Foto Deme Gómez
moto caída del piloto al que estaba atendiendo, una auténtica mala suerte. Mallol y Tejedo por su parte y con una moto que como hemos visto era de difícil conducción terminaron octavos, un resultado que combinado con las otras dos pruebas del campeonato les adjudicaría el campeonato de TT1, sin embargo tuvieron tres misteriosos pinchazos encadenados en 45’ que además implicaron una doble rotura de llanta, mientras Farné opinaba  que todo era un problema de neumáticos defectuosos, el representante de Michelín aducía que la culpa era de las llantas, un tiempo mas tarde y después de analizar los materiales se llegó a la conclusión de que la culpa era de la pintura empleada, que había atacado el magnesio de las llantas provocando una reacción química que las había vuelto quebradizas, algo que teniendo en cuenta que era todavía una tecnología muy novedosa se desconocía.
   Finalmente y para finalizar las circunstancias anecdóticas, comentar la retirada del equipo de la Guardia Urbana de Barcelona a  las pocas vueltas de empezar la prueba, al ser denunciados por un espectador que reconoció como suya la moto que estos llevaban, y que resultó haber sido robada un año antes, acabando todos a disposición judicial.
  Me confirmo en lo dicho, en “La Noria” se hubieran puesto las botas.

viernes, 13 de enero de 2012

LA NOVENA PRODIGIOSA

1977-1985, Nueve años  de gloria en el TT de la isla de Man
Historia de los momentos cumbres de DUCATI en la isla de los duendes

Introducción

  El año de 2008, se cumplió el 50º aniversario de la primera participación de Ducati en la mítica y centenaria prueba de la Isla de Man, una carrera que desde sus inicios si se a caracterizado por algo, es por su carácter épico y cruel que le ha significado valedores y detractores por un  igual, una de las marcas que ha contribuido a magnificar con sus escasos pero brillantes éxitos esta mítica prueba, a sido la rosa de Bolonia, éxitos que en algún caso han servido para el relanzamiento de la misma.
Romolo Ferri consiguió el 2º puesto en 1958 con la 125cc.                        Doc. Revista Desmo
   La otra conmemoración, es la de los 30 años de la victoria de Mike Hailwood en el TT F1 de 1978, una victoria no solo en lo personal para el piloto, sino para la marca que consiguió así su primer título mundial de marcas y que labro el camino para los posteriores títulos mundiales de TT2 , SBK y que culminó en el año 2007 con el título mas preciado de la velocidad, el de MGP conseguido por Casey Stonner, que con la colaboración de su compañero de equipo Loris Capirossi, acaparó asimismo, el título de marcas y de equipos, completando un año triunfal.

Los primeros años, victorias con las monocílíndricas.

   Ducati no ha sido una marca que se haya destacado por una participación constante en la famosa carrera del TT de la isla de Man, a diferencia de las marcas japonesas que acaparan y mas en estos últimos años, las parrillas de salida de esta competición.
El pluricicampeón Helvético Luigi Taveri corrió con Ducati  y también en el TT  Doc.Revista Desmo
   A pesar de ello y de forma puntual, las motos de Bolonia han aparecido de manera mas o menos notable en la carrera, tal es el caso de los años 1958 y 1959 , tiempos en los que la carrera era válida para el campeonato del mundo, y en la que con la aparición de las novísimas 125GP en sus versiones Bialbero y las mas sofisticada Trialbero Desmo, ocuparon regularmente  brillantes posiciones entre las cinco primeras clasificadas de sus categorías, pilotos tan importantes en su época como; Romolo Ferri, Dave Chadwick, Sammy Miller, Fron Purslow, Bruno Spaggiari, Francesco Villa, Ken Kavanagh y los posteriormente campeones del mundo de velocidad Luigi Taveri y Mike Hailwood compitieron para la marca, a pesar de su calidad ninguno de ellos conseguiría la victoria en estos primeros años, siendo las mejores clasificaciones, el segundo puesto de Romolo Ferri y el tercero de Dave Chadwick en la categoría de Ultra Lightweight de 1958, a los que acompañó Sammy Millar en cuarta  posición, y donde fueron batidos por la MV de Carlo Ubbiali futuro campeón de la categoría de 125cc de ese año. Este brillante resultado se completaría el siguiente año por Mike Hailwood,  que en la misma categoría conseguiría un magnífico tercer puesto, siendo el vencedor  en esta ocasión Tarquinio Provini con MV, marca que en aquella época se erigió como la máxima rival de Ducati.
Hailwood con el nº 4 consiguió un tercer puesto en 1959                         Doc.Revista Desmo
   Durante los siguientes años las motos de Bolonia siguieron compitiendo, pero ya de una forma privada, consecuencia de que al finalizar la temporada 1959 la fábrica Boloñesa anunció su retirada de la alta competición, los resultados fueron ya mucho mas discretos no pudiendo superar jamás una novena posición como mejor resultado eso y que a pesar de todo, pilotos de indudable categoría como Jim Redman corrieron para la marca. No se volvió a estar en clasificaciones de podio hasta 1966, en el que Kenneth Watson se clasificó en una brillantísima segunda posición, que asimismo fue su mejor resultado en sus participaciones en el TT.
   Pasados unos años en que los resultados solo servían para completar las clasificaciones, se conseguirían las primeras victorias para la marca, la primera de ellas correspondería a un piloto que solo efectuaría tres salidas en todo su historial en la isla de Man, Alastair Michael Rogers, que se caracterizó por correr el TT siempre con Ducati y en la misma categoría, la de Production 250cc, y cuyos tres resultados fueron de menos a mas hasta conseguir la victoria.  Su primera participación en 1967 se saldó con un abandono que mejoro sensiblemente en 1968 al conseguir la octava posición, finalmente y al tercer intento en 1969, Alastair Michael Rogers consiguió la ansiada victoria que sería la primera y última para el piloto en el TT, ya que al finalizar el año se retiró, esta victoria fue una de las mas disputadas de la categoría de Production, ya que por vez primera se corría con unas reglas en las que se estipulaba muy estrictamente  todas aquellas modificaciones que se permitían sobre la base de las máquina de serie, completando el triunfo de la marca, Chas Mortimer se clasificó en tercera posición y C.Thompsett en quinta, redondeando un día de gloria.
Alastair Michael Rogers consiguió el primer triunfo en 1969                 Doc.Revista Desmo
   La victoria que se le había resistido a la marca italiana algo mas de una década desde su primera participación, se repitió el siguiente año de 1970 en la misma categoría de Production 250, recayendo el honor en Chas Mortimer un piloto mucho mas experimentado y conocido, ya que a lo largo de sus 50 participaciones en diversos años consiguió un brillante palmarés de 15 podios, de los cuales siete fueron victorias, se completo la clasificación con una buena cuarta posición de G.Hunter.
   Hasta 1972 no se volvió a conseguir otra buena clasificación, y como empezaba a ser habitual fue  en la categoría de 250cc Production, el piloto  en este caso fue Dave Arnold,  que consiguió una muy trabajada cuarta posición,  ya que menos de tres segundos le separaron del quinto clasificado, los siguientes años fueron una sequía de  resultados, ya que a pesar de las abundantes participaciones, un solo piloto consiguió clasificarse una sola vez entre los diez primeros, por fin esta racha finalizaría en 1977…….

1977-1985 Nueve años  gloriosos en el TT de Man

  Esta secuencia de buenos resultados que dieron un empuje casi definitivo a la supervivencia de la marca, se deben en gran parte a Steve Winne, un hombre que con sus preparaciones en TT1 y TT2 (ver Desmo n.24 y 25), contribuyó notablemente a los triunfos de la misma.
  En 1977 se instaura la nueva categoría de Formula uno TT, con rango de campeonato mundial, Steve Winne prepara una moto por su cuenta, y su piloto Roger Nicholls se clasifica en una brillante segunda posición no exenta de polémica, ya que la prueba por razones metereológicas no muy claras, ve reducida su duración en una vuelta menos, el vencedor de la misma Phil Read, a los mandos de su Honda tetracilíndrica, hubiera tenido que parar obligatoriamente a efectuar un último repostaje a causa de su mayor consumo, con lo que la escasa diferencia de solo 29” al finalizar la prueba, quizás no habría sido suficiente , Winne al finalizar la prueba declaró que a pesar del segundo puesto, la carrera había sido la mayor decepción de su vida.
Foto publicitaria de Hailwood en 1978 antes de la carrera, la moto lleva todavía los colores oficiales de Ducati del momento, posteriormente sería pintado con el rojo-verde de Castrol     Doc.Revista Desmo
   El siguiente año y con un contrato casi simbólico, Winne consiguió involucrar en la carrera a Mike Hailwood, piloto que en aquellos momentos,  y a pesar de los diez años que hacia estaba retirado de la alta competición, estaba considerado por los aficionados el mejor piloto de todos los tiempos,  su principal rival Phil Read repetía con la Honda, cuya potencia superaba largamente a la de la Ducati en mas de 25cv., como es norma en el TT los pilotos salían por parejas, siendo Read el primero de los dos favoritos  para el triunfo final en comenzar la competición, sin embargo la Ducati de Hailwood que partió mas tarde, se mostró mucho mas rápida y estable, empezando a recuperar segundos a su adversario hasta que le superó, Read se puso al rebufo de su rival forzando la moto para poder seguir su estela, poco tiempo después  la moto de Read empezó a humear, teniendo que abandonar, dejando el camino de la victoria a Hailwood, cuya moto poco después de cruzar la meta victorioso rompió uno de los piñones cónicos. Una avería que no se detectó hasta los entrenos de la carrera que Hailwood efectuó en Mallory Park la semana siguiente, ya que los comisarios del TT no hicieron pasar el control sonoro a su moto.
Camino a la victoria en 1978                    Doc.Revista Desmo
   Esta victoria de 1978 representó el décimo y último título mundial para Hailwood y el primero para Ducati. Las consecuencias más inmediatas fueron comerciales, ya que la marca sacó una moto réplica, la 900 MH, cuyas ventas contribuyeron en gran medida a la supervivencia de la misma.
Preparación de la moto de Hailwood previa a la carrera de 1979      Foto. Alain Coignard
Rino Caracchi uno de los fundadores de NCR preparando la moto del 79          Foto Alain Coignard
En 1979 Hailwood solo pudo finalizar quinto con problemas eléctricos    foto. Alain Coignard
  En 1979 el trío ganador se volvió a reunir, sin embargo la fábrica a pesar de la victoria del año anterior no preparó una moto adecuada, esto era consecuencia de una política muy corriente en la Ducati de la época, que exigía una colaboración económica en los equipos que participaban con sus motos. La carrera fue un autentico suplicio para Hailwood, que perdió la quinta marcha en la segunda vuelta, posteriormente erráticos fallos de motor que finalizaron con la parada del mismo, hicieron que estacionara la moto al lado de un “pub” pensando que para el había finalizado el TT, pidió una cerveza para refrescarse y en aquel momento uno de los aficionados presentes y que estaba observando la moto, le hizo ver que lo que realmente había pasado, era que la batería se había desprendido desconectándose uno de sus bornes, Hailwood lo conecto y aseguró como pudo la batería, manteniéndola con sus piernas mientras pilotaba la moto, finalmente alcanzó la meta en una mas que trabajada y magnífica quinta posición, una clasificación obtenida exclusivamente por la gran calidad del piloto inglés.
George Fogarty padre de Carl quedó 7º en 1979        Foto Alain Coignard
   La única laguna en estos nueve años fue en 1980, donde Tony Rutter que posteriormente conseguiría cuatro títulos consecutivos de TT2 para la marca, se retiró en la Formula TT1, 1981 dio paso a una nueva categoría en la isla de Man la TT2, válida para el campeonato mundial el título no se dilucidaba exclusivamente en la isla, lo que le daba una mayor categoría. La victoria la consiguió Rutter de una forma relativamente relajada con un margen de 1´30” sobre el segundo clasificado, y fue uno de los pilares para conseguir su primer título mundial de TT2.
Un ya veterano Rutter antes de la salida de 1981      Doc. Revista Desmo
Entre muros Rutter camino a la victoria de 1981
   Gracias a la victoria del año anterior, Winne vio recompensados sus esfuerzos, y Ducati le suministró una autentica moto oficial, cuya característica principal era tener un chasis muy ligero y de nuevo diseño, cuya fabricación se encargó a la reputada Verlicchi. Rutter  corrió el TT2 ganándolo por segunda vez consecutiva, esta vez el resultado fue arrollador, ya que mejoró su marca del año anterior en 5’03”, sacándole a su inmediato perseguidor 3’53”, en una muy buena quinta posición se clasificó George Fogarty ( padre de Carl, y posterior campeón del mundo de SBK), al finalizar la temporada Rutter renovó su título mundial.
   1983 no solo vio ganar a Rutter su tercer TT2 consecutivo, sino que además fue ya una demostración total del poderío de la marca, ya que Graeme McGregor finalizó en segunda posición y Steve Tonkin en cuarta, con otros dos pilotos de la marca clasificados entre las diez primeras posiciones, Rutter como ya parecía normal consiguió su tercer mundial. Este año se completó con un tercer lugar conseguido por Anthony Ainslee en la categoría del Classic  Lightweight.
Rutter camino a la victoria en 1984          Doc. Revista Desmo
  En 1984 Rutter conseguía su cuarto y último mundial del TT2 de forma consecutiva, sin embargo rompía su hegemonía de victorias en el TT2 clasificándose en segunda posición, acompañado por Trevor Nation clasificado en tercera posición con una motocicleta inscrita como Cagiva-Ducati pero que realmente era una Pantah TT2, la marca compitió asimismo en TT1 consiguiendo Rutter una buena tercera posición, volviendo a ser acompañado por Trevor Nation que se clasificó quinto. Al finalizar la temporada,  Rutter se clasificó tercero en el mundial del TT1.
   Rutter volvió en 1985 a la victoria en su prueba favorita el TT2, completando el TT de este año con una segunda posición en  TT1, sin embargo no pudo renovar por quinta y consecutiva  vez el título mundial de TT2, ya que un gravísimo accidente acaecido en la prueba mundialista del TT1 celebrada en Montjuïc, lo tuvo al borde de la muerte, pese a todo quedo subcampeón, finalmente y este mismo año pero en la categoría del Newcomers Senior, la Ducati pilotada por Tom Knight consiguió otro primer puesto.
En 1985 volvió a vencer, solo el accidente de Montjuïc le impidió ser campeón  Doc. Revista Desmo
   En este año concluye lo que hemos denominado “ La novena prodigiosa”, 9 años de gloria, que se pueden resumir en: seis victorias, tres segundos y  tres terceros, resultados todos ellos que influyeron directamente en la consecución de cuatro títulos mundiales en el TT2, además de dos subcampeonatos, a los que se les debe de añadir una tercera posición en el campeonato del mundo del TT1, incluyendo los resultados de la Cagiva-Ducati de Trevor Nation de la temporada de 1984, todo un enorme bagaje si se compara con los resultados obtenidos en los primeros 29 años de participación en el TT, en los que solo se consiguieron dos primeros puestos, dos segundos y tres terceros,

Los años de la decadencia

   A partir de 1985 la participación de la marca italiana empezó a disminuir en calidad y cantidad, no volviendo a conseguir un resultado aceptable hasta el TT de 1987, donde en la categoría del Classic Junior, Anthony Ainslee se clasificó en quinta posición.

  Ya en 1989 se obtienen unos resultados bastante mas aceptables, ya que en la categoría  del Classic  Lightweight, Peter Swallow y Rich Hawkins, se clasificaron en segunda y tercera posición respectivamente, en el mismo año y en la categoría del Classic Junior Robert J.Milinship se clasificó en quinta posición.

   En 1990 Peter Swallow consiguió en el Classic  Lightweight otra quinta posición, puesto que se repetiría en la misma categoría en el año 1992, en esta ocasión el piloto fue Derek Walley.

   La racha de quintos puestos se rompe con el cuarto de Mick Morgan, conseguido en el Senior de 1993.

   Finalmente y en el Singles TT de 1995, Robert Holden consiguió lo que hasta el momento es la novena y última victoria de la marca, cerrando la relación de resultados reseñables la quinta posición de Craig Mclean, en la misma categoría del año 1996, desde ese momento nunca jamás una Ducati se ha clasificado en un puesto igual o mejor a la quinta posición, e incluso han habido años en los que no se han inscrito participantes de la marca,

   Tristemente en el año del sexagenario de la primera presencia de Ducati  en el TT, la presencia de la marca ha sido paupérrima y solo un participante ha logrado aparecer en las tablas de clasificación, en unas tristes y desangeladas 33ª  y 37ª posiciones.

Datos estadísticos

  Resultados referidos solo a los participantes con una Ducati en el TT hasta el año 2007

-    Pilotos que han competido con Ducati, 339
-    Total de carreras disputadas por estos pilotos, 698
-    Piloto con mas participaciones , Laurie DS Parsons, 16
-    Mayor número de abandonos, Laurie DS Parsons, 7
-    Mayor número de victorias, Tony Rutter, 4
-    Nº de victorias, 9
-    Segundos puestos, 6
-    Terceros puestos, 7
-    Mayor velocidad media de una victoria, Robert Holden a 110,98 mph.
-    Menor velocidad media de una victoria, Alastair Michael Rogers a 83,79 mph.