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sábado, 28 de enero de 2012

Las 24H, Fargas, Grau, Pinet, Ducati, de Montjuïc a Montmelo 4ª Parte (1979-1981)


1979
   En esta edición se cumplían las bodas de plata de la prueba, que casualidad o no, coincidirían con ser la última edición válida para el campeonato europeo de la especialidad, ya que el año siguiente se convertiría en campeonato del mundo,  sea esta o no la razón el equipo Ducati presentaba una de las formaciones mas potentes que jamás hubieran inscrito en el parque, volvían a juntar a Grau y Cañellas toda una garantía de eficacia, experiencia y conocimiento de la moto y del trazado, además de poseer ambos un palmares importantísimo en el circuito, la segunda pareja española estaba constituida por Palomo-Morante, el catalán tenía contrato este año con la marca italiana para correr todo el europeo, era ya
Grau con su clásico estilo             Foto Joan Segura
un piloto experimentado en resistencia y un velocista muy acostumbrado a las cilindradas altas, siendo uno de los punteros en la F-750, el madrileño por su parte era un
 
La moto de Palomo-Morante en boxes        Foto Joan Segura

gran piloto tanto de velocidad como de resistencia, donde solía competir con Andrés Pérez Rubio y la Guzzi, la tercera pareja era Mallol y Tejedo que ya tenían un puesto de honor en el parque y eran toda una garantía de sobriedad y eficacia, finalmente una pareja italiana

Lega-Francini, de  la que Mario Lega había sido campeón mundial de los 250cc, en 1977, Lega era la pareja oficial de Palomo en el europeo, pero en esta carrera dejó libertad al piloto catalán para escoger su pareja de baile, ya que Montjuïc no era de su agrado y de esta manera miraba de no perjudicarlo en la clasificación final del campeonato.
Mallol en el transcurso de la prueba        Foto Colección J.Mª Mallol
  Honda que en esta última temporada del Europeo solo mantenía un equipo auténticamente oficial, salió como un auténtico tiro desde los principios de la prueba, de tal manera que al finalizar el primer relevo solo Grau y Cañellas habían conseguido no perder vuelta respecto a León-Chemarín, por su parte Morante estaba pilotando de manera soberbia y conseguía situarse en la tercera
La moto de Mallol-Tejedo en Box

posición, este primer relevo de Palomo se corrió ya prácticamente de noche en su totalidad, fatalmente para el sería el primero y el último, ya que el momento  uno de los momentos cumbres de estas 24H estaba a punto de suceder Palomo estaba acabando su primer relevo para volver a pasarle la moto a Carlos Morante, Chemarín hacía pocos segundo le acababa de doblar consiguiendo la segunda vuelta de ventaja sobre la pareja española, Palomo seguía la estela del piloto galo, este después de superar la rasante del estadio se encontró con una moto que descendía por inercia sin que al parecer los comisarios lo hubieran señalizado adecuadamente, y a cuyos mandos estaba el piloto Heinrichs, un rápido y milagroso acto reflejo de Chemarín evitó el encontronazo,
Lamentable estado de la moto de Palomo       Foto Joan Segura
Palomo sin embargo tapado por el propio Chemarín no pudo reaccionar e impacto  a unos 200km/h, el choque fue brutal quedando el piloto español en medio la pista por suerte consciente y el mismo fue arrastrándose para salir de la misma, la moto tenía toda la parte delantera destrozada, mientras en los boxes reinaba la confusión de tal manera que Carlos Morante subió hasta el estadio para ver si era posible bajar la moto por sus propios medios a boxes, lo cual como era evidente era imposible, Palomo por su parte fue ingresado de urgencias con rotura de fémur y tobillo, ha partir de este momento la pareja gala 
y su Honda se fueron irremediablemente separando de sus perseguidores, antes de llegar a la décima hora la Ducati de Lega-Francini que llegaron a estar sextos debe de abandonar por rotura de motor, a media carrera los galos y su Honda llevaban ya siete vueltas sobre la Kawa de Moienau-Huguet  segundos clasificados y 15 sobre Grau-Cañellas que eran terceros y que se vieron afectados por una partida de neumáticos defectuosos que les obligaron a efectuar varias paradas, con Tost-Schneider cuartos y  Mallol-Tejedo quintos ya que estaban haciendo una carrera sorda pero eficaz de menos a mas, la carrera se podía decir que ya estaba sentenciada y así fue de tal modo que las cinco primeras posiciones ya no sufrirían variaciones hasta el final.

Moto de Lega-Francini      Foto Joan Segura
 Después de la carrera, un rosario de intervenciones para el piloto catalán y un sinfín de cartas cruzadas en la prensa entre la La Peña y el piloto, acusándose mutuamente de ser los responsables del accidente, pero las evidencias eran mas que claras y por mucho que la Peña, adujera al historial de caídas de Palomo para justificar el accidente, varios testimonios imparciales testigos del mismo corroboraron la versión del corredor respecto a la ineficaz (por inexistente) señalización, de que había un piloto en pista circulando lentamente.

 
1980


  Este año Montjuïc acogía la segunda prueba del calendario que por vez primera tenía categoría de mundial, Mototrans parecía muy poco dispuesta a invertir recursos tanto económicos como de personal para la prueba, quizás con la lógica que les marcaba el fracaso en las tentativas de vencer la prueba durante los últimos cuatro años, sin embargo Ricardo Fargas perenne manager del equipo tenía otros pensamientos sobre el tema, cuando le comentó a Felix Ferrer jefe del departamento técnico, como podían preparar una moto para la carrera este se negó en redondo para no incumplir las órdenes del sr.Virgili, sin embargo finalmente cedió ante el plan que Fargas había fraguado, Ferrer solo debía de preparar un motor en la fábrica de la calle Almogávares para lo que preparó concienzudamente uno de los ya utilizados en otras pruebas, eso si convenientemente remozado con carburadores gordos de 40mm y revisándolo totalmente aplicando toda su sapiencia mecánica, Fargas por su lado prepararía el chasis en los talleres de la delegación en

Mallol en busca de la victoria        Colección J.Mª. Mallol

Maestro Nicolau, de esta manera al no haber una moto completa en ninguna parte sería mas fácil pasar desapercibidos, finalmente y como era lógico pero ya con todo el proyecto acabado el pastel se descubrió, hubieron palabras bastante subidas de tono, pero teniendo la moto finalizada y el gasto ya realizado se decidió correr, los pilotos escogidos fueron Mallol y Tejedo, ya que Grau y Cañellas tuvieron una interesante oferta para llevar una Suzuki-Bimota 1000 que finalmente fue un fiasco ya que solo duró en carrera tres horas y media, todavía recuerdo la cara de un Min mas que decepcionado en la revista Solo Moto.
 


Alejandro Tejedo y su estilo incisivo         Colección Alejandro Tejedo
                El cava de los vencedores con Fargas detrás cayéndose                   Colección    Alejandro Tejedo

  Por su parte el equipo Mototrans con una moto muy parecida a la de serie ya que el chasis mantenía la misma geometría pero era uno de los fabricados en Cr Md para aligerarlo, y con un motor de serie preparado eso si concienzudamente, en estas circunstancias y a priori lo máximo a lo que se podía aspirar era a conseguir el campeonato de España de resistencia, que fue el objetivo

marcado, sin embargo y demostrando aquella máxima de que mientras la bandera de cuadros no se ha bajado y de que hasta el final del rabo todo es toro, lo impensable pasó y mientras la pareja española rodaba como un reloj bien engrasado sin sufrir una mínima incidencia, pinchazo, o mísero fusible fundido, los demás aspirantes se iban autoeliminando paulatinamente, caídas, choques entre pilotos, averías por exigir demasiado a la mecánica en busca de la primera posición, etc, fueron eliminado uno a uno a toda la competencia, si ha esto le añadimos que los relevos de la moto italiana se hacían cada hora y tres cuartos lo que les daba un plus en el box, la mitad del trabajo estaba hecho, la otra mitad ya se encargaron Mallol y Tejedo de finalizarlo, en la primera hora estaban décimos clasificados, en la sexta ya iban cuartos, terceros en la octava, en la 13ª segundos y ascendieron a la primera en la 17ª lugar que ya no abandonarían hasta el final, su marca de 757 vueltas las dejaba a 17 del record absoluto del circuito, sin embargo habían mejorado en tres vueltas el registro obtenido por la Ducati de
Telegrama oficial del presidente de gobierno con error tipográfico incluido   Colección  Alejandro Tejedo

 Grau-Cañellas del año anterior, con la diferencia de que estos utilizaron una moto mas potente y ligera ya que el chasis estaba mucho mas elaborado, además la moto vencedora había perdido rendimiento motor, ya que los problemas de fonometría del año anterior hicieron que el equipo de Ricardo Fargas diseñara un nuevo escape dos en uno que aunque posiblemente mejoraba los bajos, tenía un rendimiento de potencia máxima inferior, el otro equipo de la marca con Durán y Reyes consiguió una meritoria décima posición con una moto de estricta serie, el podio final fundió a Mallol y Tejedo con Félix Ferrer su mecánico, dejando fuera del mismo a otro de los artífices Francisco Castellano que hasta hacía poco tiempo fue también mecánico de Mototrans pero trabajaba para otra marca, habiendo sido contratado para la ocasión, y al que Ricardo Fargas solicitó no apareciera en la foto oficial al no pertenecer ya a la empresa.
 


Poster oficial editado por Mototrans            Colección   J.Mª Mallol

  La noticia de esa primera y hasta este momento única victoria de la marca italiana en el campeonato del mundo, dejó totalmente asombrado al departamento técnico de Bolonia, Franco Farné antiguo piloto y responsable del equipo de resistencia se volvía loco al teléfono haciendo preguntas, que arboles de levas llevabais, que diámetro de válvulas ¡¡¡, finalmente el propio José Mª Mallol llevó
La moto realizó posteriormente una prueba  para una revista motociclista el mecánico es Francisco Castellano                     Colección Alejandro Tejedo
la moto a Italia donde fue desmontada, se vio que el motor estaba impecable, la sorpresa vino cuando se desmontó la caja de cambios ya que el mecánico que lo hizo se quedo con uno de los piñones prácticamente deshecho en las manos, lo que justificaba unos problemas de cambio que habían notado durante la prueba, estudiada la incidencia por el Dr. Taglioni este determinó que era un problema de resonancia, haciendo las oportunas modificaciones que fueron introducidas en las motos de serie, ya que la caja de cambios lo era, finalmente la moto efectuó una prueba en carretera para una revista especializada para ser vendida posteriormente a un conocido coleccionista catalán.

 
1981


   Si alguien me preguntara que hecho de la prueba de ese año remarcaría, no tengo ninguna duda, los acontecimientos previos al normal desarrollo de la carrera, estoy seguro a mas no poder de que si pudiéramos trasladar las incidencias acontecidas en esos momentos a las fechas de hoy en día, sus protagonistas hubieran acabado como poco en una programa televisivo como “La Noria”, pero no adelantemos acontecimientos.
   Los días previos a la prueba quedaron definidos los principales equipos que por parte española quedaron como sigue; Mallol y Tejedo como últimos vencedores de la prueba formaban el quipo estrella de Ducati, ya que Juan Vilaró dueño de las tiendas 24Horas y Pit-Stop de Barcelona había contratado a la pareja Grau-De Juan con una Honda alquilada en Francia, por su parte Salvador Cañellas formaría pareja con una nueva estrella del motociclismo catalán Sito Pons, este sin embargo y a pocas fechas decidió que disputaría el GP de San Marino,

Grau preparado para efectuar la salida              Colección Félix Ferrer

Cañellas que se encontró sin pareja encontró unos patrocinadores generosos para que pudiera correr con Ducati y no solo eso sino que le propuso a Grau correr con el, este aceptó y abandonó a Vilaró, por suerte para De Juan apareció otro piloto con futuro, Carlos Cardús que se convirtió en su nueva pareja.
   Cuando Ricardo Fargas se encontró con su pareja favorita Grau y Cañellas y con la inyección económica que aportaban, les adjudicó la moto originalmente reservada a Mallol y Tejedo, que cosa lógica reaccionaron airadamente, anunciando el abandono de la marca, sin embargo y muy a regañadientes fueron convencidos por Fargas con la promesa de que Farné venía de Italia con un segundo motor tanto o mas potente que el de su moto original y que sería montado en uno de los chasis de Mototrans, Fargas no les había engañado el motor era potente, pero tanto que el chasis era incapaz de absorber el exceso de cv, esto lo intentó corregir Salvador Cañellas que se ofreció a poner a punto la moto, ya que tenía una sensibilidad mecánica muy elevada, el resultado no pudo ser mas desastroso ya que una brutal caída en la rápida

La moto causante del accidente de Cañellas, al fondo Tejedo conversando con F.Farné y  Ricardo Fargas controlando             Colección Félix Ferrer

curva de San Jordi que desembocaba en el estadio finalizó con Cañellas con la clavícula fracturada, fisura de vértebra y lesiones en el tórax y lo que es peor, daba por finalizada su carrera motociclista. De Juan por su parte no tenía muy claras las prestaciones de la Honda CBF900 de Vilaró y al enterarse del accidente de Cañellas se ofreció rápidamente a Ducati para formar pareja con Grau lo que aceptaron sin dilación, Cardús por su parte que se quedaba sin pareja se ofreció a Honda Holanda uno de cuyos pilotos se había accidentado en los entrenos y después de unas vueltas de prueba fue admitido, es así como de esta forma tan rocambolesca se dispuso la composición de los principales equipos españoles, con un Juan Vilaró como gran perdedor ya que su equipo se había deshecho por dos veces, un Vilaró que cuando Grau llegó al circuito muy afectado después de haber visitado a Cañellas encorsetado en la clínica, fue duramente increpado por este al considerar que había sido el que había solicitado los servicios de De Juan responsabilizándole de todo lo sucedido, pasar de las palabras a las manos fue todo uno, por suerte amigos comunes les separaron sin que la sangre llegara al rió, poco después entre disculpas y sollozos la situación quedaba reconducida.

Mallol muy cerca del bordillo                                      Colección J.Mª Mallol

   De todos estos incidentes solo quedó una cosa positiva, fueron las palabras que Salvador Cañellas transmitió a Carlos Domínguez de la revista Motociclismo en el dispensario de Peracamps donde fue traslado, para que se las transmitiera a Farné. “Con un buen chasis y este excelente motor, hubiéramos ganado; nadie me ha pasado y yo adelantaba fácilmente a quien tuviera delante. Esta carrera era nuestra, díselo a Farné no te olvides, y repítele que el motor es realmente fabuloso”. Para posteriormente y en la clínica del doctor Soler Roig, insistiera diciendo “Me gustaría que Antonio Cobas hiciera un chasis para este motor”, el proyecto TECFAR, acaba de nacer.
   En cuanto a la carrera, Grau salió el primero pero con una conducción totalmente desconocida en el, de tal manera que al finalizar su primer relevo estaba situado en novena posición, y es que como el mismo reconoció al finalizar la prueba, el recuerdo de Cañellas encorsetado le dejo marcado y cada vez que pasaba por San Jordi la pista se le estrechaba y se acordaba del accidente, por su parte De Juan empezó marcando unos fabulosos 1’44”, que incluso obligaron a los responsables del equipo a indicarle que bajara el ritmo, así y todo pronto se situó en quinta posición, posteriormente su regularidad haría que alcanzaran la segunda posición con la que llegarían al final de la prueba, nunca se sabrá que hubiera sucedido con un Grau en estado normal, un hecho luctuoso marcó la prueba ya que el voluntario de la Cruz Roja Juan Galvez, fue arrollado por un participante que intentó esquivar la

Uno de los pinchazos consecutivos de A.Tejedo              Foto Deme Gómez
moto caída del piloto al que estaba atendiendo, una auténtica mala suerte. Mallol y Tejedo por su parte y con una moto que como hemos visto era de difícil conducción terminaron octavos, un resultado que combinado con las otras dos pruebas del campeonato les adjudicaría el campeonato de TT1, sin embargo tuvieron tres misteriosos pinchazos encadenados en 45’ que además implicaron una doble rotura de llanta, mientras Farné opinaba  que todo era un problema de neumáticos defectuosos, el representante de Michelín aducía que la culpa era de las llantas, un tiempo mas tarde y después de analizar los materiales se llegó a la conclusión de que la culpa era de la pintura empleada, que había atacado el magnesio de las llantas provocando una reacción química que las había vuelto quebradizas, algo que teniendo en cuenta que era todavía una tecnología muy novedosa se desconocía.
   Finalmente y para finalizar las circunstancias anecdóticas, comentar la retirada del equipo de la Guardia Urbana de Barcelona a  las pocas vueltas de empezar la prueba, al ser denunciados por un espectador que reconoció como suya la moto que estos llevaban, y que resultó haber sido robada un año antes, acabando todos a disposición judicial.
  Me confirmo en lo dicho, en “La Noria” se hubieran puesto las botas.

3 comentarios:

  1. Magnífico relato, caballero.

    Y no sé si es la edad, pero miro las fotos y leo la crónica, y me gustan mucho más aquellos días en que un amateur podía hacer algo, que esta época en que sin dólares sólo se puede aspirar a puro comparsa.

    Gracias por la historia!

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  2. Gracias por llevarnos al futuro! Como muchos, asistí con mis hermanos a mis primeras 24H el parque de Montjuic, hacia 1981. Nunca más pude apartar mi mente de aquellos hombres y máquinas que en un trazado irrepetible nos demostraron tantas cosas. Hay que mantener la memoria de tantos que ayudaron a muchos ir en moto, competir en la vida y difrutar del esfuerzo compartido.
    Gracias Cañellas, Mallol, Tejedo, Grau, Leon, Chemarin, Reyes, De Juan.. por mantener vivo ese espíritu imperecedero..

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  3. me ha gustado la historia, en esos tiempos tenia 11 años y flipaba cuando volvia del cole y veia la benelli 6 cilindros .

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