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lunes, 24 de diciembre de 2018

Ricardo Fargas Bolaños, "In memoriam"




Ricardo Fargas saludándome el día del 50 aniversario de Montjüic.                    Foto Josep Mª Galindo


RICARDO FARGAS BOLAÑOS (1)

   Ricardo Fargas nos ha dejado, el popular piloto catalán ha efectuado su última gran subida, que seguro habrá vencido con record absoluto, muchos son los calificativos como los que indico al final del escrito por el que se le conoció, que cada uno aplique el que sea más de su agrado, yo simplemente le recordaré como “Mi gran amigo Ducatista”, un hombre que lo fue todo para una marca y para este deporte, y al que dedico esta sucinta biografía.

   Ricardo nació el 28 de julio de 1935 en Barcelona, todo y que el siempre celebró su cumpleaños el día 24, seguramente provocado por un error del registro civil o que se dio como fecha la del día de solicitud.
   Sus primeros años al igual que la mayoría de personas de esa época fueron difíciles, consecuencia de una cruenta guerra civil y su postguerra posterior, con apenas 10 años cumplidos ya trabajaba en una farmacia haciendo recados y pequeños trabajos hasta que pasados unos cuatro años, un cliente de la farmacia directivo de Montesa le consiguió un puesto de trabajo en la fábrica, durante tres años estuvo trabajando de tornero, consiguiendo finalmente pasar a la sección de afinaje y prototipos, donde y cuando podía hacia alguna incursión motociclista en el patio de la factoría, como insistía tanto en competir accedieron a que formara parte de uno de los equipos que participó en la afamada prueba de regularidad cuatro capitales catalanas que organizaba el RMCC, y en la que los equipos, formados por cuatro pilotos, uno de los cuales era automovilista, intentaba conseguir la victoria con la mínima penalización de tiempo.

   Según todos los artículos y biografías que he podido leer, quedaron en una desastrosa 16ª posición, consecuencia directa de la fogosidad de Fargas, que le hacía llegar a los controles con mucho adelanto, destrozando la media de regularidad exigida para conseguir una buena clasificación colectiva, este resultado es el que ya habían pronosticado previamente en Montesa, lo que hizo que las ilusiones de poder llevar una Montesa sprint se volatilizaran, con la excusa oficial de que era demasiado corpulento para una moto como esa.
  Sin embargo en honor a la verdad estas apreciaciones a mi entender son exageradas, ya que en su momento pude revisar los archivos del RMCC, donde constan  la totalidad de tiempos apuntados en los controles de esta carrera y salvo el primer secreto, donde Fargas se adelantó por algo más de un minuto,  en el resto ajustó a la par que sus compañeros, o con diferencias que nunca superaban los dos segundos, al finalizar se clasificaron en la cuarta posición de los participantes no expertos de un total de 10 salidos, y en la 16ª posición de los 25 que finalizan, de un total de 44 equipos inscritos, finalmente se adjudicaron una medalla de bronce, luego entiendo que se magnificó negativamente el resultado para justificar a posteriori el no dejarle más máquinas.

   Su oportunidad llegó con una prueba que organizó Luis Dupré un concesionario MV de Barcelona, que tenía dos motos semioficiales, la prueba era muy selectiva  ya que se bordeaba una carretera bastante peligrosa en el pantano de Foix, sin embargo fue un éxito para el joven Fargas, que pudo efectuar su prueba de fuego con una MV de dos tiempos y 150cc  en la popular carrera en cuesta a la Rabassada de 1955, inscrito en la categoría de 175cc, ganó su categoría y batió el record de la misma, comentar que la carrera la hizo inscrito con el seudónimo de “Conde” uno de los varios con los que ha sido conocido, la solicitud se la hizo el sr.Permanyer por motivos estrictamente comerciales, ya que Ricardo a pesar de correr con una MV continuaba trabajando en Montesa. Posteriormente corrió la vuelta a Mallorca con revolcón y siete puntos de sutura como bagaje, para finalmente acudir a unas pruebas en Gijón siendo contratado por MV Avelló, corriendo con ellos con poca fortuna ya que la MV monoarbol tampoco era excesivamente competitiva, todo y eso su primera gran victoria de velocidad llegaría en Sevilla con ocasión de la carrera celebrada para conmemorar las bodas de oro del Sevilla C.F., ganando la categoría de fuerza libre, finalizando la temporada de 1955 clasificado en 17ª posición del nacional de velocidad de 125cc.

   La temporada 1956 la empezó con los habituales rallyes de regularidad, sin embargo el desencanto de no poder disponer de una MV biarbol que le habían prometido, combinado con una oferta que le hizo el sr.Virgili impulsor de Mototrans para correr con ellos y ocupar el cargo de jefe de ventas de la futura compañía, le hizo cambiar de marca a media temporada, empezando a correr primero con las 98 de balancines y posteriormente con las Gran Sport monoarbol de 100 y 125cc consiguiendo sus primeros resultados de cierta relevancia, asimismo empezó a competir en categorías inferiores con velomotores de la marca Ducson, una circunstancia que duraría escasos años pero que le permitiría engrandecer su palmarés personal y el de la marca vallesana, con la que consiguió la primera victoria para la marca en la carrera de velomotores de Tarragona de 1957, asimismo compitió una par de carreras con la gran rival de Ducson en su momento, Derbi, con la que disputó la carrera inaugural del mundial de 1962 en Montjuïc, que fue la primera participación mundialista de las tazas de café.

   Aunque la faceta velocista no fue su especialidad más destacable, consiguió un brillante subcampeonato de España de velocidad en 1959, ganando el GP Internacional de Barcelona de ese mismo año, llegando a la última prueba celebrada en Zaragoza con las posibilidades intactas, sin embargo el circuito se le atragantó quedando campeón Ferrero.
  Uno de sus mayores éxitos de velocidad lo consiguió en Montjuïc en 1963, venciendo la carrera internacional de Formula Junior, una especialidad que no tuvo continuidad.

   En resistencia consigue su primer gran éxito en 1958, al quedar segundo en las 24H de Montjuïc, lo  que le reportó asimismo el primer campeonato nacional de la especialidad, también fue esta la época de la constitución de Mototrans, y no era nada raro verlo con su 98 desplazarse a negociar con los proveedores plano en mano, la fabricación de los diversos componentes con los que a principio de 1959 se fabricarían y comercializarían las primeras motocicletas de producción nacional.

   Los años siguientes coincidieron con el desplazamiento a España del equipo de carreras oficial de la marca, que fue trasladado a nuestro país por el poco interés existente en el EFIM, sociedad estatal italiana que administraba la marca, centrados únicamente en la buena gestión económica, por lo que restringieron casi en su totalidad los gastos de competición. De esta manera y aunque de forma progresiva y solapada la mayor parte del departamento de competición italiano fue desplazado, con lo que pilotos de la talla de Farné, Spaggiari, Francesco Villa o técnicos como Renato Armaroli, Piero Cavazzi o Bartolotti se establecieron en España por temporadas mas o menos largas. Esta invasión de buenos pilotos, y sus obligaciones laborales cada vez más amplias, en la delegación de ventas de la Travesera de Gràcia en Barcelona limitaban cada vez más sus apariciones en velocidad, ya que el tener que estar en su puesto de trabajo los lunes por la mañana, sin las facilidades de los desplazamientos actuales se lo impedían, todo y esto no fue un impedimento para aunque no corriera las temporadas completas de velocidad, cosechara triunfos o puestos de honor en Bilbao, Madrid, Valencia, Cartagena, Granada, Santander, Ibi o Zaragoza entre otros.

   No fue un piloto que se prodigara en sus salidas al extranjero y si no estoy equivocado, justo con los dedos de una mano se pueden contabilizar todas. Sin dudarlo las mas importantes fueron Warsage y Mont Ventoux, en la primera disputando las 24 horas de Warsage, un circuito situado en Bélgica con un recorrido muy comprometido y tortuoso y en la que haciendo pareja con Enzo Rippa y a los mandos de una 175 nacional, vencieron batiendo todos los récords existentes con la vuelta rápida del circuito obtenida por Fargas, esta victoria combinada con el segundo lugar en Montjuïc le proclamó campeón de Europa en 1961. La segunda  en el mítico Mont Ventoux (El mismo del Tour de Francia) y en el que batió al varias veces campeón europeo de la especialidad, un italiano piloto de Aermacchi llamado Angelo Tanconi, que hacía tiempo buscaba el enfrentamiento directo con Ricardo Fargas.
  En una cuesta extremadamente larga con 21,6 Km y en la que jamás había competido anteriormente y sin apenas haber podido reconocer el trazado, ya que el día anterior de entrenos la espesa niebla impidió efectuarlos con normalidad, Fargas le batió con el extraordinario margen de 32” en la categoría de 250cc batiendo asimismo el record de la misma, demostrando sobradamente quién era el autentico “Rey de la montaña”, posteriormente hizo otra ascensión con la 350 en la que también triunfó con un margen algo superior a los 30”, los otros  circuitos del extranjero que le vieron correr fueron Pau, Cesenático y Truxton.

   La especialidad por la que mas se le conoció fue la velocidad en montaña, donde prácticamente no existió prueba importante de la geografía española a la que no acudiera, venciera y con casi absoluta certeza batiera el record establecido, de esta manera subidas como el Sotillo, Galapagar, Cerro de San Miguel, Desierto Las Palmas, Puigmajor fuera de Cataluña  y Montserrat, Vallvidrera, Rabassada, Santa Creu de Olorde, Begas, Can Masana, Las Ventosas, Las Mayolas, San Feliu de Codines y un largo etc. en Cataluña, le vieron triunfar y en varios casos en múltiples ocasiones, curiosa y contradictoriamente esta especialidad que sin dudas fue la que mas triunfos le supusieron, no era la más apreciada por él, tal como me confió una vez, ya que le gustaba mucho más la velocidad pura, destacar que entre sus victorias apreciaba muy particularmente la de la Rabassada de 1968, donde se enfrentó a Santiago Herrero y su Ossa monocasco, venciéndolos todo y la diferencia de potencia con la moto del también desaparecido y llorado piloto madrileño.

   Por desgracia y como todo tiene su fin en esta vida, también le llego el día de la retirada que aconteció a finales de la temporada 1969 a sus 34 años ya cumplidos, una temporada en la que curiosamente hizo lo que los americanos dirían la temporada perfecta ( al menos en subidas ) ya que las 13 ascensiones que le tengo contabilizadas finalizaron con victoria, una retirada que no fue absolutamente definitiva ya que con su amigo Juan Antonio Rodés compitió un par de veces más en resistencia, Montjuïc y Truxton y efectuó alguna que otra subida en cuesta, fue en la subida a Montserrat de 1974 donde se puso el mono de faena por última y definitiva ocasión, aprovechando que un gran aficionado de la zona le rindió un homenaje haciéndole entrega de un bello trofeo, Fargas hizo una sola de las dos subidas autorizadas ya que el suelo estaba algo húmedo, logrando a pesar de todo y a sus ya 39 años y ya prácticamente retirado el tercer lugar, siendo solo batido por Josep Mª Mallol que venció y Quique de Juan, dos de los grandes especialistas de la época.

   No podemos olvidar una de las facetas deportivas menos conocidas de este campeón, los automóviles con los que no consiguió los mismos éxitos que con las motos, pero al igual que con ellas corrió prácticamente en todo tipo de ellos desde los modestos Karts donde consiguió algún buen lugar, hasta los Fórmula IV con los Guepardo animados por motor 24H potenciado hasta los 28cv o en montaña con De Tomaso o FIII acometiendo la subida en cuesta al mítico Montseny en prueba valedera para el campeonato de Europa, asimismo y en el mítico Montjuïc hizo dos carreras de resistencia en las 6 Horas de Barcelona, pero correr corría y puedo dar fe de ello, cuando lo acompañé hasta Denia donde le rindieron un merecido homenaje en el Classic revival.

   Ricardo fue una gran persona y mejor amigo y que además también lo fue todo en este mundo de la motocicleta ya que además de piloto, intervenía en las tácticas de las carreras de resistencia,  fue jefe de ventas de Mototrans, ocasional técnico de compras durante la constitución de la empresa y diseñador puntual , la Mini-2 debe mucho a su aportación, fue asimismo, alma mater del proyecto TECFAR, una motocicleta animada por un motor Ducati y cuyo chasis fue diseñada por el genial y también desaparecido Antonio Cobas,  posiblemente fue  el primer mánager ex –piloto del motociclismo español, Amatriain, Garriga o Cardús fueron algunos de sus pupilos, no hace falta comentar sus éxitos como jefe de equipo para Ducati en las 24H, he incluso su polivalencia al ser capaz de comandar en el último año de esta prueba dos equipos diferentes y de marcas distintas ya que además de comandar el de Ducati, atendía uno de los box de Suzuki , marca que representaba desde su tienda de Ganma Motors, donde prosiguió en el mundo de las motos al el cierre de Mototrans.

   Esta fue a grandes rasgos la vida deportiva de “Conde”,  “El Mestre”, “El señor de las Ducatis”, “El Príncipe de Montjuïc”, “El tiet”  o “El Rey de la montaña”, cualquiera de estos calificativos nos recordarán a uno de nuestros pilotos más respetados.


Josep Mª Galindo  

(1) Este escrito es el original que envié a la revista motociclismo y que no he publicado hasta este momento en el blog por deferencia hacia la revista.
 Indicar que solo he puesto una foto la que le hice en el 50 aniversario de las 24H, poco podía imaginar que esta misma foto en Blanco y negro, es la que en un marco pondría la familia sobre el féretro del piloto, cuando entre a darle mi último saludo quede paralizado, y al salir su hija mayor se dio cuenta y le explique el porque, realmente fue muy especial porque me dio la sensación que me saludaba realmente como despedida, y por eso el motivo de no poner más fotos.