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viernes, 23 de noviembre de 2012

1969, el año del OVNI


Preludio

    Aunque los que siguen mis blogs saben que generalmente mi auténtica devoción son los artículos sobre motos y especialmente aquellos en los que intervienen las de la marca italiana Ducati, y sus primas hermanas españolas las Mototrans, es verdad que no desprecio nada de aquello en que el “MOTOR” con mayúsculas tenga alguna historia sabrosa que contar, y en este caso así espero que sea, mas cuando el protagonista de la historia empezó su andadura en la competición en el mundo de las motos.

 Cañellas ya en esta época empezaba a dirigir sus miras a la especialidad de las cuatro ruedas y una de sus primeras apariciones la hizo con un artilugio extremadamente raro y único, y que como el mismo reconoce en cuanto lo sacaba a la calle, algo que sucedía frecuentemente, ya que el coche estaba legalizado y matriculado, provocaba que la gente se girara a observarlo como si condujese un Ferrari.

   Todo y así la pequeña estampa del “OVNI” era muy curiosa, ya que partía de un Goggomobil 400, un vehículo muy sencillo y que en los primeros años de siglo XX hubiera sido considerado sin duda un “Autociclo”, nombre con el que se definían aquellos vehículos que se consideraban por su mayor tamaño una moto “ampliada”, pero que al mismo tiempo eran demasiado pequeños para ser considerados auténticos automóviles.
Cañellas en la carrera en cuesta a Vallvidrera de 1965                                                                  Foto Joan Segura
El piloto

   Salvador Cañellas pues de el hablamos, llevaba ya unos años en el mundo de las motos, empezó en 1961 en la subida a las Ventosas, incluso en alguna subida en cuesta fue de paquete en una scoter con sidecar, para pasar posteriormente a los circuitos, fue el primer español en vencer un GP, precisamente en Montjuïc con ocasión del GP de España de 125 de 1968, un circuito que le volvió a ver triunfar con ocasión de las 24H de resistencia de 1969 con una Bultaco 360 teniendo por compañero a Rocamora, un éxito que repetiría en 1973 y 1975 con Benjamín Grau y una Ducati 860cc.

  En 1970 formó parte con Ángel Nieto del equipo oficial Derbi de 50cc, finalizando la temporada en el cuarto puesto del mundial además de volver a vencer en el parque, pese a todo al finalizar el año y como el equipo Derbi no accedió a su pretensión de dar libertad durante las primeras carreras de la temporada siguiente a los pilotos, antes de decidir  posteriormente a quién se responsabilizaría la función de asumir el rol de primer piloto, decidió pasar a las carreras de coches definitivamente.

  Sin embargo y como ya hemos visto continuó compitiendo diversas veces en resistencia y merced a su gran sensibilidad mecánica marcó las directrices para desarrollar lo que sería la Ducati-Tecfar, asimismo tiene en su haber el desarrollo en auténtico secreto, de las Ducati Pantah TT2 en el invierno de 1980 a 1981 conjuntamente con Ángel Nieto, unas motos que empezaron a ganar pruebas rápidamente en el campeonato italiano para posteriormente y con Toni Rutter, vencer cuatro campeonatos del mundo de la categoría, que además fueron los primeros campeonatos mundiales para la marca.

El OVNI

   Ramón Arnalot propietario de Talleres Arnalot conjuntamente con el propio Salvador Cañellas diseñó un coche que por su relación peso/potencia podía haber sido el auténtico terror de las subidas, ya que su ligereza y reducido tamaño y una batalla reducidísima le permitía adaptarse perfectamente a las curvas por cerradas que fueran estas, lo que le daba una gran ventaja sobre coches teóricamente muy superiores, asi fue como construyeron un vehículo de competición partiendo de un chasis de Goggomobil comprado de segunda mano por unas 7500pts., al que acoplaron un motor tricilíndrico  2T y 1000c que provenía de una furgoneta DKF F1000 que solamente les costó 500ptas.

  Los trabajos de preparación y adaptación se realizaron en 1968, el vehículo tenía el motor preparado con distribución y tres escapes individuales de Bultaco Metralla 200, desarrollaba en una primera etapa unos 80Cv., pero en los apenas tres meses en que compitió las continuas evoluciones dieron como resultado una potencia ya cercana a 100cv, con el motor instalado en un segundo chasis ya que tuvo un grave accidente que posteriormente explicaremos, en cuanto a la parte ciclo seguramente la mas crítica, estaba compuesta en la parte delantera por barra estabilizadora Renault-Dauphine, siendo la parte trasera proveniente de un 600, asimismo y para poder instalar el motor se tuvo que suprimir toda la parte del habitáculo trasero, con lo que el coche se podía considerar un tracción central, asimismo el coche visto frontalmente era asimétrico ya que por el lateral derecho sobresalía una espectacular entrada de aire dirigido al motor, que salía por el lado contrario por un simple agujero rectangular protegido por una rejilla.

  Uno de los grandes problemas del coche fue un consumo excesivo que le impidió en ocasiones como en Montserrat acabar la prueba, además de unos frenos seguramente muy justos para la potencia de este prototipo, una curiosidad técnica es que la mezcla de aceite en la gasolina, ya que no debemos olvidar que el propulsor era de un 2T, era de un porcentaje del 7,5%, bastante mas elevado de lo habitual quizás para evitar problemas de gripaje.

   La primera prueba del coche se celebró el día 5 de enero de 1969 día de Reyes, con algunos problemas de ajuste pero se consideraron satisfactorias en general, la razón de bautizarlo como OVNI no tiene mucho secreto, simplemente en una charla informal ellos mismos hablando dijeron algo así como, cuando salgamos a la calle con el coche (no olvidemos que estaba matriculado), la gente pensará que esta viendo un OVNI, y en OVNI se quedó.

  Las carreras

Planimetría de la carrera en cuesta a Begas                                   Doc. RMCC

BEGAS 16-3
El OVNI en su primera salida                                                                                                           Doc.Mendez
 Sea como sea la primera competición oficial la realizó con ocasión de la II Subida a Begas, una cuesta con una carretera bastante deteriorada cercana a Barcelona y con unos 8 Km de recorrido, la prueba se efectuó el día 16 de marzo,  mientras en el apartado motocicletas la participación fue algo escasa, seguramente en parte al coincidir con una carrera del campeonato nacional de velocidad, el apartado de automóviles estaba muy bien representado con mas de 60 participantes.
Un instantánea en la prueba de Begas                                Doc, Carles Bosh
  En la clasificación scratch podemos observar que el pequeño vehículo consiguió una magnífica séptima posición final en esta su primera salida, todo y que a final de la carrera entró prácticamente por inercia al quedarse sin gasolina, unos de los problemas congénitos del OVNI que devoraba mas que consumía.
Clasificación oficial de la carrera en cuesta a Begas                         Doc.RMCC


MONTSERRAT 23-3

Foto inédita del OVNI en Montserrat, el primer abandono por falta de gasolina                      Foto Joan Segura
  La segunda prueba conocida del Ovni fue en Montserrat donde todo y hacer unos buenos entrenos, no aparece en la clasificación final de la carrera al quedarse sin combustible apenas a unos centenares de metros de finalizar la prueba, donde y según parece ser por los crono intermedios podía haber conseguido una brillante clasificación
Detalle del habitáculo y de la rejilla de salida del aire, se reconoce a Salvador Cañellas.      Foto Joan Segura

SAN BARTOLOME DEL GRAU 30-3

  Otra carrera en la que el coche no finalizó y lo que es peor el motor se averió, cuando lo abrieron encontraron numerosas partículas disgregadas de metal en su interior.
Detalle del primer sistema de escapes                                          Doc.Desconocido
ESTENALLES 20-4

  En esta carrera que no llegó a disputar, el coche sufrió un gravísimo accidente que pudo tener consecuencias fatales, como me explico el propio Cañellas querían verificar el vehículo antes de la prueba ya que notaban anomalías, por consiguiente Arnalot se subió en el puesto del copiloto dirigiéndose al lugar de salida, mientras bajaban y ya cerca de un puente muy estrecho, Cañellas ve un coche que asciende por la carretera, cuando ya está muy cerca de el observa que el conductor está conduciendo el coche mientras está mirando hacia atrás, además y para arreglar las cosas el conductor al no mirar está perdiendo la línea natural de conducción dirigiéndose hacia el OVNI que no puede evitar chocar contra el pretil del puente, el coche casi vuelca y queda con la carrocería muy maltrecha, Arnalot es el que sufre los mayores daños rompiéndose una pierna.
  A  los pocos días Cañellas encuentra un segundo Goggomobil en buen estado, cuya carrocería servirá de donante, para que con las partes mecánicas que se puedan salvar de la primera unidad reconstruir el vehículo.

GRANOLLERS 18-05

  Esta carrera de velocidad denominada “Ciudad de Granollers” se disputaba dentro de los actos  de la Feria de la Ascensión, el coche había podido ser reconstruido en su totalidad y en aquellos momentos su potencia con las modificaciones incorporadas, entre las cuales un encendido electrónico estaba ya cercana a los 100cv, en los entrenos se clasificó en la séptima posición, sin embargo la carrera se disputó con la pista mojada y ya desde los primeros compases de la misma estuvo en las primeras posiciones teniendo incluso a coches tan preparados como Porches a su zaga, sin embargo y después de tres vueltas tuvo que abandonar por un problema de frenos cuando llegó a ir clasificado en segunda posición, analizada la avería se comprobó que la causa fue un fallo en el cilindro maestro de frenado dañado por el accidente anterior y que no había sido detectado.
Salida en Granollers en el centro del grupo, aprovechó bien la lluvia hasta un fallo de frenos   Doc.Carles Bosch
MONTSENY 25-5

   La última salida del vehículo fue en la carrera en cuesta internacional del Montseny donde no llegó a participar, ya que los comisarios le denegaron la salida aduciendo razones de seguridad ( y seguramente también presionados por otros participantes), algo que ya había sucedido en alguna carrera nacional, todo y las protestas del equipo no les dejaron participar, terminado así un sueño que apenas duró unos meses, todo y el enfado del momento con el tiempo ya transcurrido, posiblemente la decisión de los jueces fue la mas correcta.

OTROS INVENTOS

   No quiero finalizar el artículo sin dar un pequeño y rápido repaso sobre otros inventos automovilísticos españoles, en unos tiempos en el que el dinero era escaso y las licencias de importación difíciles de conseguir y caras, lo que obligaba a incentivar el intelecto constructivo tal y como veremos, es un pequeño ejemplo pero con toda seguridad, ya que es un tema casi desconocido para mí, que habrán otros variados y posiblemente mas espectaculares inventos, si alguien se anima a ampliar al final de página tiene mi email.

ASTURCON

  Coche cuya base de partida era un Renault Dauphine al que se le acopló un motor de Gordini, construido en Asturias en 1972, su nombre se debe al de una raza de caballos autóctona de Asturias.
Desarrollado conjuntamente por talleres TEYCO y el piloto Melquiades Argüelles, en su punto álgido de desarrollo tenía unos 155cv pàra un peso de 650Kg, un auténtico trueno.

Foto de la página web                                        http://personal.telefonica.terra.es/web/melquiades/index.html
Mas datos y fotos en http://personal.telefonica.terra.es/web/melquiades/index.html

HILLMAN V8 COBRA

 Un coche del que solo conozco que lo pilotaba Julio Gargallo, la carrocería y el chasis inglés un Hillman, escondía en su interior una motorización americana V8 similar al Cobra, un auténtico lobo con disfraz de cordero.
El Hillman con el motor V8                                                                                                     Foto   Jaime Barrigá
 REALPOR-ALPINCHE

  De Reverter+Alpine+Porsche, posteriormente rebautizado como ALPINCHE, una explosiva mezcla de carrocería Renault Alpine con motorización Porsche, a cuyos mandos estuvo Estanislao Reverter, en su máxima evolución tuvo una potencia de 280cv.
Foto Edu Arcas                                                                                                                cedida por Jaime Barrigá
BARQUETAS MAS

   Posiblemente el apartado mas espectacular de este trabajo, toda la saga de vehículos diseñados y construidos por Marí Mas Maimó entre 1958 y 1979, entre estos una barqueta construida con dos propulsores Bultaco de 250cc cuya transmisión era independiente a cada rueda trasera y con cuatro pedales dos de gas y dos de freno para actuar sobre cada uno de ellos y una única palanca central para controlar el cambio de tipo secuencial.
  Me remito simplemente a la magnífica página creada por Josep Astudillo sobre la historia completa de toda las realizaciones del técnico catalán.   
La barqueta MAS714 , extraído de la página mas abajo citada

http://www.autopasion18.com/HISTORIA-MAS%20(Marti%20Mas%20Maimo).htm


PREPARACIONES SEAT 600

   Sin duda uno de los coches del que se partió para hacer mas transformaciones, en esta caso y como ejemplo el del hermano de mi buen amigo Jaimé Barrigá, en el que el 600 lleva un motor de 1430 con relación cerrada Juncosa.

Seat 600 motor 1430 y caja de cambios Juncosa                                                                   Foto Jaime Barrigá

A todo aquellos que quieran colaborar en esta página pueden escribir a:

                                             galper54@gmail.com

sábado, 28 de abril de 2012

UN MOTOR TRICILINDRICO EN LINEA DESMO


A finales del año 2010 me traslade a Italia, donde acudí por una invitación doble, por un lado mi buen amigo Marc Poels uno de los redactores de la revista Desmo, revista que como se puede intuir fácilmente por el nombre de la cabecera, está especializada en la marca italiana Ducati, aunque no desaprovechan el publicar artículos de otras marcas italianas, en la revista Marc se encarga básicamente de escribir artículos históricos de la marca de la que es un reputado especialista, la otra parte de la invitación me la hizo Nabil Hireche un coleccionista con una interesante selección de motocicletas de la marca italiana, una de las cuales es la Ducati utilizada por Min Grau y el desaparecido Víctor Palomo en las 24H de Montjuïc de 1978.
La Ducati utilizada por Grau y Palomo en 1978, con el carenado parcialmente al descubierto para observar el motor.  Foto Nabil Hireche.
La cotizadísima 750SS de 1974, es otra de las perlas de la colección de Nabil.           Foto Nabil Hirecehe
  Nabil y yo empezamos a tener tratos vía email desde el momento en que me escribió pidiéndome su ayuda para recuperar dicha moto a su estado original, algo que en principio me extraño, ya que yo solo me dedico a intentar reconstruir fielmente la  história de la marca tanto en su vertiente italiana, como en la de la que durante cerca de 25 años fue su licenciataria fabril en España Ducati-Mototrans, sin embargo al final si pude aportar mucho mas de lo que yo mismo esperaba a la restauración, un hecho ya explicado anteriormente en otro apartado del blog, por lo que no me extenderé mas, solo indicar que la invitación fue en agradecimiento de mi ayuda.
La Diavel y "La Diablesa" en el IECMA                                               Foto  Autor
  Marc por su lado había conseguido unas entradas profesionales para visitar el IECMA,  famoso salón de la motocicletas de Milán y así ver la novedad de ese año la Diavel, por su parte Nabil nos había indicado la posibilidad de una visita para poder charlar con Piero Cavazzi, otro de los reconocidos técnicos que trabajaron en Mototrans, Marc me adelantó que Nabil le había indicado que Piero nos quería dar una sorpresa, lo que nos daba un aliciente añadido.
  El primer día lo dedicamos a visitar el IECMA con la confirmación de que la visita a Cavazzi se haría al día siguiente, aprovechando la tarde para visitar el más que interesante museo de la ciencia y la técnica de Milán, algo totalmente recomendable.
La copa de la victoria de las 24H de Montjuíc de 1975, obsequiada por Min Grau a Piero Cavazzi  , se puede leer claramente la inscripción                                                                                                                                    Foto  Autor
   Al día siguiente llegamos a media mañana a un polígono industrial a pocos Km. de Bérgamo donde Piero tiene su pequeña industria que como es evidente trabaja para el sector motociclista, este nos recibió afablemente recordando con mucho cariño a sus amigos catalanes, enseguida me preguntó como estaba “Minet” refiriéndose a Min Grau, del que conserva el magnífico trofeo que el piloto barcelonés obtuvo por su victoria en las 24H de 1975 y que este obsequió al italiano.
Piero Cavazzi charlando tranquilamente con Nabil, en primer plano una de las históricas fotos que conserva.   Foto Autor
Piero Cavazzi revisando la Ducati 750 utilizada por Bruno Spaggiari en las 200 Millas de Imola de 1974.  Doc. Cavazzi
   Después estuvimos observando las magníficas fotos históricas que conserva en su despacho prueba mas que evidente  de la extensa implicación que tuvo con la fábrica italiana, después de una distendida charla conversando de tiempos pasados fuimos a comer con la promesa de Cavazzi de que al volver nos enseñaría algo muy especial.
El bloque motor era extraordinariamente compacto no superando los 50cm de anchura.                          Foto Autor
Cavazzi desmontó una de las tapas de balancines para observar el sistema Desmo.         Foto Autor
   El algo especial resultó ser nada mas y nada menos que un excepcional motor tricilíndrico en línea de 750cc, 4T , DESMO , excepcional por su rareza, y del cual ni Marc ni yo mismo en un principio recordábamos haber oído hablar jamás de el, aunque algo mas tarde empezó a barruntar mi cabeza haber leído una pequeña noticia en un viejo Solomoto cuando estaba repasando artículos sobre la marca, lo que si era seguro es que, en  ninguno de los libros escritos sobre alguna de las rarezas de la marca italiana aparece nada similar, algo en parte comprensible ya que este excepcional motor no deja de ser un híbrido.
Tanto la distribución como la bomba de aceite están accionados por correa dentada.  Foto Autor.
Por el lado del embrague se observa el origen de los bajos procedentes de la Kawasaki H2R    Foto Autor.
    Lo mas interesante sin embargo era su historia, el motor en cuestión había sido construido por Piero Cavazzi, Lino Mazzanti y Franco Farné otro gran técnico a la par que piloto de la marca italiana y que también trabajó un par de años en Mototrans y que se vanagloria de haber desarrollado el 250cc de la marca catalana, que recordemos era de cotas diferentes al italiano.
Smart y Spaggiari en Imola 1972, en la misma posición en la que entraron en meta.      Doc.Marc Poels
   Otra de los actores principales de la historia fue Paul Smart, un gran piloto inglés , al que me parece que solo se le recuerda por su victoria en las 200 millas de Imola de 1972, y por ser el cuñado del desaparecido Barry Sheene.
   Esta victoria con Ducati, dio casi con absoluta seguridad un impulso decisivo para la supervivencia de la marca italiana durante varios años, ese mismo año corrió las 200 millas de Ontario que también gano, ambas fueron las dos carreras mejor pagadas de la historia hasta ese momento, los siguientes años hizo un brillante carrera en las carreras americanas de alta cilindrada, generalmente corriendo para la Kawasaki, carreras estas donde se pagaban unos premios y primas espectaculares, uno de los motivos principales, por no decir el único, de que poquísimos pilotos cruzaran el charco para correr el mundial, ya que el premio de una sola carrera podía elevarse a la ganancia media de un piloto puntero en la temporada mundial.
  Smart sin embargo ya en 1975 estaba en el ocaso de su carrera y quiso volver a disputar las 200 Millas de Imola, haciéndolo por vez segunda a los mandos de una Ducati que además era una Imola de 1973 ya totalmente desfasada como el resto de motos de 4T por la superior potencia de las motos con agujeros, tuvo asimismo la mala suerte de caer y fracturarse una pierna, con lo que su carrera terminó precisamente en el circuito donde entró en el “Portal de la fama motociclista”.
  Sin embargo y como premio desinteresado por haberles prestado la maquina y la asistencia técnica recibida, les regaló a Farné y Cavazzi un motor de su propiedad, justamente uno procedente de una Kawasaki H2R triciclíndrica de 750cc, marca que seguramente se lo obsequió, algo muy frecuente en la época, no olvidemos que una de las condiciones pactadas previamente a la carrera de Imola de 1972, es que Ducati entregaría la moto al piloto que venciera con la misma, cosa que efectivamente hizo con Paul Smart, y que posteriormente se repetiría con Bruno Spaggiari, que finalizó segundo en dos ediciones y que vio recompensada su fidelidad hacia Ducati recibiendo cuando se retiró una de las tres únicas 750 construidas del modelo Imola 73.   
Bajos del motor donde se observa la manguera de recuperación del aceite para realimentar la bomba.   Foto Autor
   El grupo técnico italiano decidió hacer un nuevo motor partiendo de esa base motriz aprovechando los bajos del mismo, para así mantener el embrague en seco, la caja de cambios y la bomba de aceite, manteniendo la estructura tricilíndrica original, cambiando eso si el ciclo de 2T por el de 4T, para ello tuvieron que hacer un nuevo cigüeñal con los mismos soportes del antiguo, para poder alojarlo en el carter de origen pero con las muñequillas de biela adaptadas a la carrera de los pistones de Ducati 250cc  desmo que adoptaron, Armaroli abrió in situ una de las tapetas de válvula, y todos los presentes pudimos observar la característica falta de muelles de válvulas del sistema desmo, además comprobamos que a pesar de los años desde su fabricación, no existía ningún rastro de óxido en los órganos visibles, el eje del cigüeñal sobresale por la parte izquierda del motor donde dos poleas accionadas con correa dentada, actúan sobre la distribución y bomba de aceite respectivamente, el encendido es electrónico, con dos bujías de 10mm por cilindro, las dimensiones del motor son muy reducidas en anchura, midiendo unos 49,5cm, el peso es muy contenido, observe que Cavazzi levantaba el motor casi a pulso sin excesivo esfuerzo para colocar entre el palet y el motor una protección de poroespan enrollable para poder facilitar las fotos, le pregunte al  azar si pesaba unos 35Kg , no  36Kg me contesto, en cuanto a la potencia disponible, nos indicaron que Farné una persona muy cualificada, probó el motor en el banco dinamométrico obtuvo 116cv en cigüeñal, un resultado excepcional en 1976, démonos cuenta para comparar, que el 750 L  carrera corta que Ducati desarrolló para la carrera de Imola de ese año, daba unos 92cv a la rueda que serían unos 102-103 en el cigüeñal, una diferencia bastante considerable que sin duda eran producto, del encendido electrónico, el aumento de potencia específica al tener un cilindro mas para el mismo cubicaje, y la supresión de todos los roces producidos por los juegos de piñones cónicos y árboles rey del sistema de distribución utilizado por una Ducati, al ser esta mandada por correa dentada.
Durante 35 años, esta es toda la información encontrada sobre este motor en España.           Doc, Solomoto nº 43 de 1976
   Cuando llegué a Barcelona lo primero que hice fue una revisión rápida de toda mi documentación, basándome en las fechas que me indicó Cavazzi, efectivamente en una pequeña nota de la revista Solomoto nº 43 del 25 de Junio de 1976 en la página 6, titulada muy implícitamente ¡ La gran arma Ducati ¡ se habla de  un motor  cuyas características básicas corresponden al visto, salvo en el caso de la potencia, sin embargo hemos de indicar que en tiempos del Dr.T, Ducati indicaba las potencias conseguidas a la rueda, mientras que la que nos indicó Cavazzi correspondían al cigüeñal, por eso los 11cv de diferencia, perdidos en la energía absorbida por la caja de cambios y las transmisiones primaria y secundaria.
  Es mas que evidente que este motor con un chasis adecuado, que salvo que Ducati diseñara unos bajos nuevos, podría ser muy semejante al de la Kawasaki de donde provenía el motor, podría haber llegado a ser una máquina de dar sustos en su época, ya que no olvidemos que mientras la cuatro cilindros de Honda daba 100cv con 941cc, el motor italiano estaba dando una potencia ligeramente superior pero con solo 750cc y un cilindro menos lo que posiblemente la hiciera algo mas ligera, y que le permitiría subiendo un poco la cilindrada conseguir un plus que ya lo diferenciaría claramente de la moto nipona.
  La realidad es que de aquel proyecto anunciado en una escasa docena y media de líneas en el año 1976, hasta su descubrimiento gráfico en 2010, es decir 35 años después de su diseño nunca se supo nada mas, algo bastante habitual en la marca italiana, los motivos no eran conocidos siquiera por Cavazzi, aunque yo me atrevería a hacer algún tipo de conjetura razonada.

1) El concepto mecánico del motor, un tres en línea que chocaba frontalmente con el diseño en L bicilíndrico utilizado desde hacía años, todo y que durante unos escasos años Ducati produjera un vilipendiado bicilíndrico paralelo impuesto por el EFIM italiano, y al que siempre se opuso el Dr.T, pero que finalmente tuvo que parchear para disimular sus carencias, es decir un problema de filosofía que como vemos en los últimos años en MGP, continua inamovible en la marca.
Detalle del motor Ricardo de 350cc y 3 cilindros incompleto
2) El mismo concepto del motor, pero en este caso rechazado directamente por el Dr.T, que recordaría rápida y amargamente, el fallido proyecto del 350/3 cilindros de 1973 y que el Dr.Spairani a la sazón director de la Ducati encargó a la británica Ricardo Ingeniering, un motor de GP del que se auguraban 80cv y del que apenas se extrajeron 50cv, y del que el Dr.T irónicamente ponía siempre, como el ejemplo de como no se debe de construir un motor.
El motor completo con detalle de alguno de sus componentes, bello pero ineficaz.
3) Los problemas cíclicos y crónicos económicos que han acompañado a Ducati durante toda su vida como fabricante de motocicletas, algo que nunca sucedió en su etapa anterior como industria de electrónica y mecánica de precisión, donde era la segunda empresa mas importante de Europa de su ramo, solo superada por la Philips, algo que por suerte parece olvidado desde hace una docena de años, pero que impidió la continuidad y la fabricación de motos tan prometedoras, como la  Apollo y la Bi-Pantah por citar un par de ejemplos.
                                                             

CAVAZZI EL TECNICO
Botellas de amortiguador dispuestas a ser enviadas a Marzocchi.          Foto Autor
   Cavazzi estuvo en Mototrans durante la práctica totalidad de la década de los 70, además de técnico ejercía de director industrial, donde se ocupada de las máquinas transfers de fábrica una de sus especialidades, hoy en día y de forma autónoma y con unos pocos empleados, trabaja con este tipo de maquinaria fabricando componentes y otros accesorios de motocicleta para Ducati, Marzocchi y otras empresas del sector.
Además del sistema de cambio rápido de la rueda trasera, Cavazzi dispuso este otro y simple sistema de sustitución de pastillas, un pasador en forma de U que atraviesa y solidariza las pastillas asegurándolo mediante un muelle, una vez retirado este, el juego de pastillas que está unido por un alambre fijado a las mismas puede ser retirado rápidamente por la parte superior, se colocan las nuevas pastillas invirtiendo la operación, efectuandose el cambio en cuestión de segundos.               Foto  Autor. 
   Mientras estuvo en España diseño el sistema de cambio rápido de rueda trasera aplicado en resistencia y copiado rápidamente por los japoneses, las Ducati también podían hacer un cambio rapidísimo de pastillas con un ingenioso sistema que la moto de Grau-Palomo del 78 lleva incorporado, finalmente cuando marcho de Mototrans recalo en Brembo, la serie oro es una de sus creaciones mas conocidas, sin embargo quiere y añora España donde vuelve con cierta frecuencia tal y como me comentó, aunque viva en Bérgamo desde hace muchos años, conozco mucho mejor Barcelona afirma pícaramente.
   Nuestra visita italiana había resultado ser muy provechosa y volvíamos a España, con toda una serie de reencuentros y revelaciones insospechadas a la partida.




Josep M ª Galindo

viernes, 20 de abril de 2012

Francisco X.Bulto (Don Paco)

Este motorista, director, táctico de la competición, deberá de ser siempre recordado, y su nombre escrito con letras de oro en cualquier libro sobre el motociclismo español, co fundador de Montesa, apasionado de la competición y estratega de las carreras, famosa es la anécdota de una de las primeras ediciones de las 24h, donde fue parando a todos los componentes del equipo e ir montando neumáticos mas preparados para la lluvia, ya que le indicaron que un conocido que viajaba hacía Barcelona llamó telefónicamente diciendo que en Molins de Rey estaba diluviando.
Don Paco ya en su época de Bultaco, dirigiendo al equipo en unas 24H
Pocos minutos después la lluvia hacía acto de presencia en el parque barcelonés y el equipo Montesa al completo ya estaba equipado para tal circunstancia, años mas tarde y por los problemas ya sabidos , de la diferencia de parecer entre Permanyer y Bulto sobre la presencia de Montesa en competición, marcho de la misma, para posteriormente y con un grupo de trabajadores fieles a sus ideas y que le impulsaron a ello, fundar CEMOTO, mas conocida por su marca BULTACO, no me extenderé mas ya que esta es una historia mas o menos conocida por todos los amante del motociclismo.
Con unos neumáticos raquíticos y el chasis retorciéndose subiendo la Rabassada  Doc. RMCC
 Sin embargo no tengo tan claro que estas imágenes de “Don Paco”, corriendo desaforadamente en la Rabassada, y sin casco tal y como mandaban los cánones de la época, cuando en la calzada todavía estaban los raíles y los postes de la catenaria del antiguo tranvía que subía al desaparecido casino, con una motocicleta que no puedo reconocer aunque me da la sensación de ser de origen inglés. 
Otra instantánea de "Don Paco" en la subida Barcelonesa       Doc. RMCC

lunes, 16 de abril de 2012

CARRERAS EN LA PLAYA DE VALDELAGRANA


Carreras en la playa de Valdelagrana, Pto de Santa María (Cádiz)

Dedicado efusivamente a los amigos y compañeros de afición, Jaime Barrigá por sus informaciones y a “PACO JEREZ” (Francisco Velasco) por su impresionante aporte gráfico.

   Estuve durante cerca de dos años husmeando en los precisos y bastante bien ordenados y muy documentados archivos del RMCC (Real Moto Club de Catalunya), el decano de los clubs españoles de la motocicleta, en principio había acudido pensando que en unos pocos días conseguiría los datos necesarios para completar y rematar el libro, Ducati-Mototrans La historia deportiva.
Aspecto de la playa rebosante de público        Archivo PACO JEREZ
   Sin embargo cuando vi la ingente cantidad de historia archivada y atesorada en aquellos húmedos bajos, me di cuenta que era una posibilidad única de poder ampliar mis conocimientos motociclísticos, que en aquel momento no contemplaban mucho mas que lo que no fuera exclusivamente referido a la marca italiana y a su filial española Mototrans, además de unas pinceladas generalistas del resto de la producción nacional y de los hechos deportivos de nuestros mas relevantes ases de la velocidad.
   Aparte de las innumerables pruebas organizadas por el club, en sus archivos que creo que ahora están en un museo y supongo que poco accesibles, existía una muy buena y extensa colección fotográfica muy poco catalogada, y una ingente cantidad de revistas de entre los años 50 y mediados los 80.
   Cuando empecé a hojearlas empezaron a pasar delante de mis ojos nombres tan atractivos y desconocidos como, Gran Premio de San Saturio, Premio motociclista de Tetuán, Trofeo de San Antonio de La Florida, Premio de Cádiz, o las carreras en La Playa de Valdelagrana.
   La verdad es que cuando leí playa y después Valdelagrana  me paré inconscientemente y empecé a leer con mas atención, ya que en mi ignorancia lo de “Valdelagrana” sinceramente era la primera vez que lo oía en mi vida, rápidamente vi que era una playa situada en la provincia de Cádiz y mas concretamente perteneciente al ayuntamiento del Puerto de Santa María, pocas líneas mas tarde descubrí que estas pruebas las organizó el MC Jerez dirigido por Francisco Pacheco, el mismo impulsor infatigable de otras pruebas y que con su negocio motociclístico motorizó a media Andalucía, Pacheco y sus colaboradores de MC, pocos años mas tarde crearían el premio de Jerez con su trofeo Valdespino, e impulsaría posteriormente el nacimiento del magnífico circuito de Jerez.
   Los premios de Valdelagrana se disputaron durante una década justa, desde 1956 hasta 1965, aunque la primera edición de la que no he podido encontrar descripción técnica de la misma, fue realmente una prueba tipo Gymkhana tal y como se describe en una página sobre las carreras en la que hay un extenso reportaje gráfico de la edición de 1960, las ediciones de velocidad empezarían con la del año 1957, aunque según una crónica de un diario de la época, estaba complementada con una prueba de regularidad Sevilla-Puerto de Santa María y ha la llegada de esta se disputó la carrera, ya a partir de 1958 el mismo MC Jerezano instauró las carreras de Jerez, que en 1963 pasaron a ser de categoría internacional, esta primera edición internacional y su éxito posterior supongo harían entrar en decadencia definitiva esta carrera playera, que por otra parte suponemos, cada vez y mas teniendo en cuenta el rápido desarrollo turístico de los 60, implicaría mas problemas de organización y de seguridad, en un lugar público en que un chiquillo sin ir mas lejos, podría provocar un luctuoso accidente.
Otra vista de la competición          Archivo  PACO JEREZ
   Todo y no ser dentro del calendario una prueba de prestigio y solamente válida en alguna de sus categorías para los campeonatos de Andalucía, no dejaron de acudir a ella algunos de los mas prestigiosos pilotos de la época, ya que repasando los resultados, los apellidos, Sirera, Torras, Grace, Medrano o el local Antonio Sánchez Garrido, alias “Peluqui”, tristemente fallecido en la primera edición internacional de la carrera de Jerez, aparecen en diversas ocasiones.
  También y ocasionalmente se podría decir que estas de Valdelagrana fueron carreras internacionales, ya que al citado John Grace se le unía algún otro participante Gibraltareño, recordando a Grace indicaremos que realmente se llamaba Juan Gracia y era “llanito”, pero pensó no sin razón que “extranjerizando” su nombre le reportaría mejores contratos como así fue.
   Me ha sido del todo imposible encontrar reseñas de todas las ediciones, principalmente las del 1957 y 1960, en el caso de la de 1957 sabemos la fecha por una crónica de días anteriores referida a la prueba complementaria de regularidad, supongo que la coincidencia en el mismo día con una prueba importantísima como era el Premio Internacional de Bilbao, y con la IX edición de la Carrera en Cuesta a San Ginés de Vilasar le restaría el espacio disponible en la prensa escríta, en la de 1960 las razones eran todavía mas contundentes ya que además de volver a coincidir con el Premio Internacional de Bilbao se estaban disputando los JJ.OO. de Roma y todo el espacio disponible por los periódicos era absorbido por la Olimpiada, asimismo incluso la prensa “especializada” como teóricamente era MOTOCICLISMO, en la raquítica reseña publicada en 1964, no dudaba en escribir que la carrera se celebró en Jerez de La Frontera, asociando sin ningún pudor, el nombre del club organizador con el de la ciudad donde se disputó.
   Todo y así indicaré las reseñas conocidas de la prueba y si alguien tiene información de las que faltan, no dude en remitírlas a galper54@gmail.com y así poder actualizar el blog.
Línea de salida con las motos en marcha     Archivo PACO JEREZ
   Excepto la primera edición de 1956, todas las siguientes se celebraron dentro de la segunda quincena de agosto, escogiéndose el domingo correspondiente en función de las mareas, una particularidad obligada al efectuarse las carreras en la playa, en un circuito que eran realmente dos largos de I/V con una longitud de 1Km por sentido, lo que totalizaba un desarrollo de 2km de circuito. 

I Edición   25 de Julio de 1956

   Carrera tipo Gymkhana con “paquete” femenino obligatorio y con unos premios en metálico bastante generosos para la época de 500, 300 y 200pts, para los tres primeros clasificados.
 El vencedor sería Carlos Bernal Fernández acompañado de la señorita Esquilino. A destacar que el vencedor era una persona muy conocida en la zona ya que fue el Presidente de una institución de ahorros y  Presidente de la Junta del Puerto de Cádiz entre otros cargos.

II Edición  25 de Agosto de 1957

   Sin reseña localizada, solo un escrito publicado en la prensa regional indicando la fecha de la celebración y la coincidencia con una prueba de regularidad, esta con promedios a 40 y 50Km/H sería organizada por el MC Sevilla y finalizaría en el Puerto de Santa María para posteriormente disputarse el trofeo de Valdelagrana.
Grupo de pilotos haciendo el largo de 1Km que se corría en I/V    Archivo  PACO JEREZ

III Edición 1958

  Esta es la primera edición en la que he localizado alguna reseña histórica apreciable de la competición, en ella se disputaron cinco competiciones que paso a desglosar.

50cc  - a 10Km                     1º Antonio Sánchez Garrido “Peluqui” (Motobic)
75cc  - a 10Km                     1º “Afán” (Guzzi)
100cc- a 10Km                    1º Antonio Sánchez (Ducati)
125cc- a 40Km                    1º José Mª Añón Martín (Montesa)
Fuerza libre a 50Km          1º Ricardo Contador (Lube-NSU)

   Como cargos organizativos la revista cita a los Sres. Francisco Pacheco, José Pinto, Carlos Vallés, José Luis García, José Torrens, Víctor Cobos, Manuel González, Francisco Gil y José Mª Franco.
  La playa según las crónicas, presentaba un magnífico aspecto consecuencia de la popularidad que estaba alcanzando la prueba.

IV Edición  23 de Agosto de 1959

 Esta edición vio disminuida el nº de carreras disputadas suprimiéndose la de 50cc, asimismo la de 100cc se corría simultáneamente con scooters, además y como gran novedad deportiva se presenta la nueva marca nacional Bultaco, destacando las crónicas la incipiente rivalidad entre Montesistas y Bultaquistas, la realidad es que al menos en Valdelagrana las Bultaco vencieron en las dos pruebas en la que participaron.

75cc  - a 10Km                    1º Antonio Sánchez Garrido “Peluqui” (Motobic)

100cc- a 20Km                    1º Juan Gallego (Derbi)
125cc- a 40Km                    1º John Grace (Bultaco)
Fuerza libre a 50Km ?        1º Antonio Sánchez Garrido “Peluqui” (Bultaco)
Cartel propagandístico de "Casa Pacheco"     

V Edición 28 de Agosto de 1960

  Curiosamente en los periódicos e incluso las revistas del motor del momento, parece tal y como si la prueba no hubiera existido, como ya he escrito anteriormente yo me atrevo de razonar una explicación, en las mismas fechas se estaban disputando los JJ.OO. de Roma y además el mismo día se disputo el premio internacional de Bilbao y una subida en cuesta de campeonato, lo que supongo limitaría mucho el especio disponible a las pruebas de menor rango.
  Este año se disputaron tres pruebas solamente de las que desconozco el kilometraje.

75cc                                    1º Piñero
125cc comercial                 1º Luis Sáez (Bultaco)
125cc sport                        1º Jordi Sirera (Montesa)
Cartel publicitario de Montesa, en el centro se ve reflejada la victoria de J.Ssirera en Valdelagrana

VI Edición 1961

   La sexta edición vería la presencia incontestable de las Lube de Luis Berejano que obtuvieron dos victorias absolutas y un tercer lugar en la prueba de noveles.

125cc regional                   1º José Torrente (Bultaco)
125cc sport                        1º Luis Sáez (Lube)
Fuerza libre                       1º Luis Sáez (Lube)

VII Edición 1962

  La organización volvió a disponer la disputa de cinco competiciones, además este año tuvo la presencia de una rutilante estrella emergente de la marca Bultaco y del motorismo nacional Ramón Torras que venció las dos categorías que disputó.

50cc                                  1º José Sáez (Gimson)
75cc                                  1º José Mª Pacheco (Derbi)
125cc regional                 1º Juan Gallego (Bultaco)
125cc competición          1º Ramón Torras (Bultaco)
Fuerza libre                     1º Ramón Torras (Bultaco)


El gran Ramón Torras  Foto colección Tomás Rivero


VIII Edición 25 Agosto de 1963

  La octava edición fue una de las mas concurridas y multitudinarias, en ellas se disputaron cuatro pruebas en las que destacaríamos a José Medrano como máximo exponente de los pilotos nacionales y oficial de Bultaco tal y como Torras designado el año anterior por la marca de San Adrián. En esta edición se disputaron solamente cuatro pruebas fusionando las dos inferiores en una sola y cambiando la de fuerza libre por la de 250cc.

75cc                                 1º Antonio Hurtado Perdigones (Mymsa)
125cc regional                 1º “Otain” (Bultaco)
125cc competición          1º José Medrano (Bultaco)
250cc competición          1º José Medrano (Bultaco
Stark y su Honda terceros en 250 en 1963   Archivo PACO JEREZ
Inconfundible Medrano con la nº 26 en el año 1963  Archivo PACO JEREZ

IX Edición 15 de Agosto de 1964

   La novena edición se disputo con el mismo número de pruebas que la edición anterior, sin embargo los participantes en esta ocasión eran todos oriundos de la zona notándose la ausencia de las figuras nacionales, que aunque con cuentagotas había asistido a las tres últimas ediciones, todo y así la playa estaba concurrida por numerosísimo público.

50cc                                  1º “Cotan”
125cc junior                     1º Manuel Román (Bultaco)
125cc competición          1º Manuel Román (Bultaco)
250cc competición          1º Jesús Saiz (Bultaco
Reseña de la revista Motociclismo de 1964, erróneamente indican Jerez como  localidad de la prueba


X Edición 29 de Agosto de 1965

  La décima edición creo que fue la celebrada en la fecha mas tardía del mes de Agosto de las disputadas, coincidiendo asimismo en que esta edición fue también la última de las carreras en la Playa de Valdelagrana, ya que desde hacía ya tres años, las carreras disputadas en Jerez y el inicio de la internacionalidad de las mismas, además de el ser organizadas por el mismo club creo que marcaron irremediablemente la decadencia y fín de las mismas.
  Para esta última edición y según las crónicas se reunieron en la playa una multitud cifrada en unos 15000 espectadores, que disfrutaron de las tres últimas carreras disputadas en su historial.

50cc   -                             1º Juan Gallego
125cc -                             1º Juan Gallego
250cc -                             1º Manuel Román
Salida de la carrera de 250 de 1963, se distingue a José Medrano con el nª 26             Archivo PACO JEREZ

  Así sin más cerró otra de las carreras locales que fueron impulsando y dando valor a nuestro motociclismo y que generalmente fueron dominadas por corredores de la tierra, tales como "Peluqui", Juan Gallego o Manuel Román, y que tenía otra curiosidad añadida, ya que en lugar de la típica arrancada al empujón de todas las pruebas de la época, y debido a la inestabilidad de la arena y el agua ya que en ocasiones se pisaba el líquido elemento en la disputa de la competición, las carreras empezaban a moto parada pero con el motor en marcha.

Fuentes consultadas

Hemeroteca digital del Mundo Deportivo
Hemeroteca digital de La Vanguardia
Hemeroteca digital del ABC
Hemeroteca digital de ABC Sevilla
Revista Moto Record
Revista Motociclismo


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