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sábado, 28 de abril de 2012

UN MOTOR TRICILINDRICO EN LINEA DESMO


A finales del año 2010 me traslade a Italia, donde acudí por una invitación doble, por un lado mi buen amigo Marc Poels uno de los redactores de la revista Desmo, revista que como se puede intuir fácilmente por el nombre de la cabecera, está especializada en la marca italiana Ducati, aunque no desaprovechan el publicar artículos de otras marcas italianas, en la revista Marc se encarga básicamente de escribir artículos históricos de la marca de la que es un reputado especialista, la otra parte de la invitación me la hizo Nabil Hireche un coleccionista con una interesante selección de motocicletas de la marca italiana, una de las cuales es la Ducati utilizada por Min Grau y el desaparecido Víctor Palomo en las 24H de Montjuïc de 1978.
La Ducati utilizada por Grau y Palomo en 1978, con el carenado parcialmente al descubierto para observar el motor.  Foto Nabil Hireche.
La cotizadísima 750SS de 1974, es otra de las perlas de la colección de Nabil.           Foto Nabil Hirecehe
  Nabil y yo empezamos a tener tratos vía email desde el momento en que me escribió pidiéndome su ayuda para recuperar dicha moto a su estado original, algo que en principio me extraño, ya que yo solo me dedico a intentar reconstruir fielmente la  história de la marca tanto en su vertiente italiana, como en la de la que durante cerca de 25 años fue su licenciataria fabril en España Ducati-Mototrans, sin embargo al final si pude aportar mucho mas de lo que yo mismo esperaba a la restauración, un hecho ya explicado anteriormente en otro apartado del blog, por lo que no me extenderé mas, solo indicar que la invitación fue en agradecimiento de mi ayuda.
La Diavel y "La Diablesa" en el IECMA                                               Foto  Autor
  Marc por su lado había conseguido unas entradas profesionales para visitar el IECMA,  famoso salón de la motocicletas de Milán y así ver la novedad de ese año la Diavel, por su parte Nabil nos había indicado la posibilidad de una visita para poder charlar con Piero Cavazzi, otro de los reconocidos técnicos que trabajaron en Mototrans, Marc me adelantó que Nabil le había indicado que Piero nos quería dar una sorpresa, lo que nos daba un aliciente añadido.
  El primer día lo dedicamos a visitar el IECMA con la confirmación de que la visita a Cavazzi se haría al día siguiente, aprovechando la tarde para visitar el más que interesante museo de la ciencia y la técnica de Milán, algo totalmente recomendable.
La copa de la victoria de las 24H de Montjuíc de 1975, obsequiada por Min Grau a Piero Cavazzi  , se puede leer claramente la inscripción                                                                                                                                    Foto  Autor
   Al día siguiente llegamos a media mañana a un polígono industrial a pocos Km. de Bérgamo donde Piero tiene su pequeña industria que como es evidente trabaja para el sector motociclista, este nos recibió afablemente recordando con mucho cariño a sus amigos catalanes, enseguida me preguntó como estaba “Minet” refiriéndose a Min Grau, del que conserva el magnífico trofeo que el piloto barcelonés obtuvo por su victoria en las 24H de 1975 y que este obsequió al italiano.
Piero Cavazzi charlando tranquilamente con Nabil, en primer plano una de las históricas fotos que conserva.   Foto Autor
Piero Cavazzi revisando la Ducati 750 utilizada por Bruno Spaggiari en las 200 Millas de Imola de 1974.  Doc. Cavazzi
   Después estuvimos observando las magníficas fotos históricas que conserva en su despacho prueba mas que evidente  de la extensa implicación que tuvo con la fábrica italiana, después de una distendida charla conversando de tiempos pasados fuimos a comer con la promesa de Cavazzi de que al volver nos enseñaría algo muy especial.
El bloque motor era extraordinariamente compacto no superando los 50cm de anchura.                          Foto Autor
Cavazzi desmontó una de las tapas de balancines para observar el sistema Desmo.         Foto Autor
   El algo especial resultó ser nada mas y nada menos que un excepcional motor tricilíndrico en línea de 750cc, 4T , DESMO , excepcional por su rareza, y del cual ni Marc ni yo mismo en un principio recordábamos haber oído hablar jamás de el, aunque algo mas tarde empezó a barruntar mi cabeza haber leído una pequeña noticia en un viejo Solomoto cuando estaba repasando artículos sobre la marca, lo que si era seguro es que, en  ninguno de los libros escritos sobre alguna de las rarezas de la marca italiana aparece nada similar, algo en parte comprensible ya que este excepcional motor no deja de ser un híbrido.
Tanto la distribución como la bomba de aceite están accionados por correa dentada.  Foto Autor.
Por el lado del embrague se observa el origen de los bajos procedentes de la Kawasaki H2R    Foto Autor.
    Lo mas interesante sin embargo era su historia, el motor en cuestión había sido construido por Piero Cavazzi, Lino Mazzanti y Franco Farné otro gran técnico a la par que piloto de la marca italiana y que también trabajó un par de años en Mototrans y que se vanagloria de haber desarrollado el 250cc de la marca catalana, que recordemos era de cotas diferentes al italiano.
Smart y Spaggiari en Imola 1972, en la misma posición en la que entraron en meta.      Doc.Marc Poels
   Otra de los actores principales de la historia fue Paul Smart, un gran piloto inglés , al que me parece que solo se le recuerda por su victoria en las 200 millas de Imola de 1972, y por ser el cuñado del desaparecido Barry Sheene.
   Esta victoria con Ducati, dio casi con absoluta seguridad un impulso decisivo para la supervivencia de la marca italiana durante varios años, ese mismo año corrió las 200 millas de Ontario que también gano, ambas fueron las dos carreras mejor pagadas de la historia hasta ese momento, los siguientes años hizo un brillante carrera en las carreras americanas de alta cilindrada, generalmente corriendo para la Kawasaki, carreras estas donde se pagaban unos premios y primas espectaculares, uno de los motivos principales, por no decir el único, de que poquísimos pilotos cruzaran el charco para correr el mundial, ya que el premio de una sola carrera podía elevarse a la ganancia media de un piloto puntero en la temporada mundial.
  Smart sin embargo ya en 1975 estaba en el ocaso de su carrera y quiso volver a disputar las 200 Millas de Imola, haciéndolo por vez segunda a los mandos de una Ducati que además era una Imola de 1973 ya totalmente desfasada como el resto de motos de 4T por la superior potencia de las motos con agujeros, tuvo asimismo la mala suerte de caer y fracturarse una pierna, con lo que su carrera terminó precisamente en el circuito donde entró en el “Portal de la fama motociclista”.
  Sin embargo y como premio desinteresado por haberles prestado la maquina y la asistencia técnica recibida, les regaló a Farné y Cavazzi un motor de su propiedad, justamente uno procedente de una Kawasaki H2R triciclíndrica de 750cc, marca que seguramente se lo obsequió, algo muy frecuente en la época, no olvidemos que una de las condiciones pactadas previamente a la carrera de Imola de 1972, es que Ducati entregaría la moto al piloto que venciera con la misma, cosa que efectivamente hizo con Paul Smart, y que posteriormente se repetiría con Bruno Spaggiari, que finalizó segundo en dos ediciones y que vio recompensada su fidelidad hacia Ducati recibiendo cuando se retiró una de las tres únicas 750 construidas del modelo Imola 73.   
Bajos del motor donde se observa la manguera de recuperación del aceite para realimentar la bomba.   Foto Autor
   El grupo técnico italiano decidió hacer un nuevo motor partiendo de esa base motriz aprovechando los bajos del mismo, para así mantener el embrague en seco, la caja de cambios y la bomba de aceite, manteniendo la estructura tricilíndrica original, cambiando eso si el ciclo de 2T por el de 4T, para ello tuvieron que hacer un nuevo cigüeñal con los mismos soportes del antiguo, para poder alojarlo en el carter de origen pero con las muñequillas de biela adaptadas a la carrera de los pistones de Ducati 250cc  desmo que adoptaron, Armaroli abrió in situ una de las tapetas de válvula, y todos los presentes pudimos observar la característica falta de muelles de válvulas del sistema desmo, además comprobamos que a pesar de los años desde su fabricación, no existía ningún rastro de óxido en los órganos visibles, el eje del cigüeñal sobresale por la parte izquierda del motor donde dos poleas accionadas con correa dentada, actúan sobre la distribución y bomba de aceite respectivamente, el encendido es electrónico, con dos bujías de 10mm por cilindro, las dimensiones del motor son muy reducidas en anchura, midiendo unos 49,5cm, el peso es muy contenido, observe que Cavazzi levantaba el motor casi a pulso sin excesivo esfuerzo para colocar entre el palet y el motor una protección de poroespan enrollable para poder facilitar las fotos, le pregunte al  azar si pesaba unos 35Kg , no  36Kg me contesto, en cuanto a la potencia disponible, nos indicaron que Farné una persona muy cualificada, probó el motor en el banco dinamométrico obtuvo 116cv en cigüeñal, un resultado excepcional en 1976, démonos cuenta para comparar, que el 750 L  carrera corta que Ducati desarrolló para la carrera de Imola de ese año, daba unos 92cv a la rueda que serían unos 102-103 en el cigüeñal, una diferencia bastante considerable que sin duda eran producto, del encendido electrónico, el aumento de potencia específica al tener un cilindro mas para el mismo cubicaje, y la supresión de todos los roces producidos por los juegos de piñones cónicos y árboles rey del sistema de distribución utilizado por una Ducati, al ser esta mandada por correa dentada.
Durante 35 años, esta es toda la información encontrada sobre este motor en España.           Doc, Solomoto nº 43 de 1976
   Cuando llegué a Barcelona lo primero que hice fue una revisión rápida de toda mi documentación, basándome en las fechas que me indicó Cavazzi, efectivamente en una pequeña nota de la revista Solomoto nº 43 del 25 de Junio de 1976 en la página 6, titulada muy implícitamente ¡ La gran arma Ducati ¡ se habla de  un motor  cuyas características básicas corresponden al visto, salvo en el caso de la potencia, sin embargo hemos de indicar que en tiempos del Dr.T, Ducati indicaba las potencias conseguidas a la rueda, mientras que la que nos indicó Cavazzi correspondían al cigüeñal, por eso los 11cv de diferencia, perdidos en la energía absorbida por la caja de cambios y las transmisiones primaria y secundaria.
  Es mas que evidente que este motor con un chasis adecuado, que salvo que Ducati diseñara unos bajos nuevos, podría ser muy semejante al de la Kawasaki de donde provenía el motor, podría haber llegado a ser una máquina de dar sustos en su época, ya que no olvidemos que mientras la cuatro cilindros de Honda daba 100cv con 941cc, el motor italiano estaba dando una potencia ligeramente superior pero con solo 750cc y un cilindro menos lo que posiblemente la hiciera algo mas ligera, y que le permitiría subiendo un poco la cilindrada conseguir un plus que ya lo diferenciaría claramente de la moto nipona.
  La realidad es que de aquel proyecto anunciado en una escasa docena y media de líneas en el año 1976, hasta su descubrimiento gráfico en 2010, es decir 35 años después de su diseño nunca se supo nada mas, algo bastante habitual en la marca italiana, los motivos no eran conocidos siquiera por Cavazzi, aunque yo me atrevería a hacer algún tipo de conjetura razonada.

1) El concepto mecánico del motor, un tres en línea que chocaba frontalmente con el diseño en L bicilíndrico utilizado desde hacía años, todo y que durante unos escasos años Ducati produjera un vilipendiado bicilíndrico paralelo impuesto por el EFIM italiano, y al que siempre se opuso el Dr.T, pero que finalmente tuvo que parchear para disimular sus carencias, es decir un problema de filosofía que como vemos en los últimos años en MGP, continua inamovible en la marca.
Detalle del motor Ricardo de 350cc y 3 cilindros incompleto
2) El mismo concepto del motor, pero en este caso rechazado directamente por el Dr.T, que recordaría rápida y amargamente, el fallido proyecto del 350/3 cilindros de 1973 y que el Dr.Spairani a la sazón director de la Ducati encargó a la británica Ricardo Ingeniering, un motor de GP del que se auguraban 80cv y del que apenas se extrajeron 50cv, y del que el Dr.T irónicamente ponía siempre, como el ejemplo de como no se debe de construir un motor.
El motor completo con detalle de alguno de sus componentes, bello pero ineficaz.
3) Los problemas cíclicos y crónicos económicos que han acompañado a Ducati durante toda su vida como fabricante de motocicletas, algo que nunca sucedió en su etapa anterior como industria de electrónica y mecánica de precisión, donde era la segunda empresa mas importante de Europa de su ramo, solo superada por la Philips, algo que por suerte parece olvidado desde hace una docena de años, pero que impidió la continuidad y la fabricación de motos tan prometedoras, como la  Apollo y la Bi-Pantah por citar un par de ejemplos.
                                                             

CAVAZZI EL TECNICO
Botellas de amortiguador dispuestas a ser enviadas a Marzocchi.          Foto Autor
   Cavazzi estuvo en Mototrans durante la práctica totalidad de la década de los 70, además de técnico ejercía de director industrial, donde se ocupada de las máquinas transfers de fábrica una de sus especialidades, hoy en día y de forma autónoma y con unos pocos empleados, trabaja con este tipo de maquinaria fabricando componentes y otros accesorios de motocicleta para Ducati, Marzocchi y otras empresas del sector.
Además del sistema de cambio rápido de la rueda trasera, Cavazzi dispuso este otro y simple sistema de sustitución de pastillas, un pasador en forma de U que atraviesa y solidariza las pastillas asegurándolo mediante un muelle, una vez retirado este, el juego de pastillas que está unido por un alambre fijado a las mismas puede ser retirado rápidamente por la parte superior, se colocan las nuevas pastillas invirtiendo la operación, efectuandose el cambio en cuestión de segundos.               Foto  Autor. 
   Mientras estuvo en España diseño el sistema de cambio rápido de rueda trasera aplicado en resistencia y copiado rápidamente por los japoneses, las Ducati también podían hacer un cambio rapidísimo de pastillas con un ingenioso sistema que la moto de Grau-Palomo del 78 lleva incorporado, finalmente cuando marcho de Mototrans recalo en Brembo, la serie oro es una de sus creaciones mas conocidas, sin embargo quiere y añora España donde vuelve con cierta frecuencia tal y como me comentó, aunque viva en Bérgamo desde hace muchos años, conozco mucho mejor Barcelona afirma pícaramente.
   Nuestra visita italiana había resultado ser muy provechosa y volvíamos a España, con toda una serie de reencuentros y revelaciones insospechadas a la partida.




Josep M ª Galindo

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