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martes, 15 de julio de 2014

Francisco Castellano - In memoriam

 Verdaderamente este verano esta siendo un sin vivir en cuanto respecta a la noticias luctuosas para la familia Ducatista, ya que después del fallecimiento de mi amigo Marc Poels, el día 4 de este mes de Julio nos dejó Francisco Castellano (77), el popular "Siscu", ya que así le conocían los amigos y la gente del mundo del motor.
 Conocí a Castellano hace ya varios años, en el curso de la investigación de todo lo relacionado con Mototrans para poder escribir el libro sobre su historia, después de varias conversaciones telefónicas, tuve el placer de ser atendido en varias ocasiones en su casa de Vinaroz donde se había retirado, me dí cuenta de la personalidad, sencillez, conocimientos y calidad humana del hombre y comprendí rápidamente, porque siempre todo lo que había leído o oído de el lo fue en clave positiva.
 
Siscu de pie en sus principos de Mototrans  Doc.Castellano
Me transmitió un sinfín de interioridades que solo conocen los que están en el auténtico "cocido" de la competición, y es que dentro de su especialidad los mecánicos de alto nivel son auténticos "Estrellas Michelín del motor", todo eso aderezado con un aporte gráfico importante muy de agradecer.
  Tome unos apuntes para hacer una biografía de "Siscu" pensando en hacer un escrito sobre el algún día, lamentablemente este día ha llegado demasiado pronto, espero con estas líneas desglosar aunque sea sucintamente, la biografía laboral de un hombre que pudo presumir de haber trabajado, en las tiendas y talleres mas afamados y conocidos de  la Barcelona de los años 60 a 80 (Derbi Gran Vía, Mototrans fábrica, Mototrans delegación Maestro Nicolau,BMW Vilaró, Central park, ASBA y Moto Desvern), los años de oro del motociclismo en Montjuïc y en la resistencia nacional, algo de lo que solo pueden presumir los elegidos.


Francisco Castellano, Los inicios

    Empezó su relación con las Ducati en un concesionario de Hospitalet de Llobregat, en el tiempo que estuvo en el hizo un cursillo oficial sobre la mecánica de las Ducati en la fábrica Mototrans.
Ya en 1961 su mujer vio un anunció de la prensa en el que se solicitaba un mecánico para Mototrans, siendo ella misma la que llamó para concertar la entrevista. Cuando se presentó a la entrevista se encontró a un antiguo conocido que había sido vecino suyo en un anterior bloque de viviendas en el que vivió, Eusebio Andréu Virgili. 
Castellano brazos en jarra, detrás la Ducati del año 1974, retirada por problemas de cambio    Doc. Castellano
   La familia Virgili procedía de Salomó, un pequeño municipio de la provincia de Tarragona, desde donde se trasladaron al barrio de Sants de Barcelona, donde abrieron un negocio productos alimenticios frutas y verduras, cuando abrió Mototrans Eusebio Andréu Virgili era el consejero delegado, y su hermano Ernesto encargado en la delegación. Castellano mientras esperaba que lo atendieran en Mototrans se encontró con su antiguo convecino al que saludó al instante en que lo reconoció, sin embargo Virgili no lo recordaba,  fue al indicarle Castellano la antigua dirección del edificio donde habían vivido que este se acordó de el. En esta tesitura Virgili le preguntó el motivo de su presencia en Mototrans, a lo que Castellano le respondió que había venido a solicitar el puesto de mecánico ofertado en la prensa, recíprocamente Castellano le inquirió lo mismo a Virgili, respondiéndole este que en Mototrans el era el jefe, sorprendidísimo con esta respuesta automáticamente Castellano cambió el “tú”  que ambos habían utilizado por el “Vd.”, posteriormente entregó su curriculum y la documentación solicitada y se marcho. A los dos o tres días recibió la notificación de que el puesto era suyo, posiblemente el hecho de haber conocido previamente a  Virgili pudo influir en la decisión, pero como Castellano me comentó, el proceder ya de un concesionario Ducati y la realización de un cursillo anterior oficial sobre la mecánica Mototrans era lo que indudablemente más pesó. 
  Prácticamente su vida profesional discurrió en la Delegación de Travessera donde entró como oficial , sin embargo su seriedad y buen hacer  hicieron que al poco tiempo tuviera su oportunidad, esta le vino con motivo de un periodo vacacional del encargado mecánico de la misma. Es en este momento cuando Ernesto Virgili le hace la proposición de sustituir al encargado interinamente, sin embargo cuando este vuelve de sus vacaciones le indica que le siga sustituyendo, al cabo de unas semanas recibe una notificación para presentarse en dirección, donde le ofrecen definitivamente la plaza de encargado, después de algunas dudas acepta. 
 
Castellano en el padock de Cartagena   Doc. Mallol
  Estos primeros años en la delegación coincidieron con la mejor época de Mototrans, la de las monoarbol de origen italiano, en esta etapa sus prioridades no abarcaban fundamentalmente la competición, ya que esta estaba monopolizada por los técnicos italianos, la delegación de Travessera tenía en aquellos momentos álgidos una plantilla de una docena aproximada de personas a cargo de Castellano, ya que además de la motos de 4T, pronto se empezaron a comercializar los velomotores de dos tiempos, y posteriormente tuvieron una sección exclusivamente dedicada a los motores fuera borda, una especialidad que durante varios años formó parte del programa industrial de la casa madre y que se comercializaron en España, teniendo cierta repercusión de ventas en Galicia, otros productos de la gama Ducati fueron maquinaria de uso agrícola como moto bombas, pero con una presencia simplemente testimonial.


La evolución de la competición vivida por "Siscu"

Franco Farne

   Como hemos dicho anteriormente durante los primeros años, todos los técnicos de la marca eran italianos, Cesarini, Bartolotti, Farne, Armaroli etc.esto fue bueno para Mototrans ya que mientras esta estuvo bajo el férreo control técnico de la marca italiana la cosa funcionó bien.
 Entre los logros técnicos de los italianos citaremos el motor de 250 cc de carreras español montado en las coquillas españolas, estas coquillas de carter estrecho no se modificaron jamás, mientras que en Italia sufrieron no menos de tres modificaciones importantes, sus dimensiones no permitían las cotas de diámetro del 250 italiano, sin embargo Farne diseñó un motor de competición de carrera mas larga cuyas cotas sirvieron posteriormente para las 250 De Luxe y 24H de producción. 
Empujando a Mallol en 1980      Doc.Castellano
Farne era un hombre que ya en su época de corredor había colaborado con Taglioni siendo su mano derecha técnica, en sus inicios como técnico fue el hombre que intentó poner a punto la fallida cuatro cilindros y 125cc que parece ser creada a solicitud de Mototrans. Cuando por un accidente en competición se accidentó el brazo y dejo de competir, se involucró totalmente en los productos de competición, entre los proyectos en los que estuvo implicado directamente citaremos la 500GP, las  750 IMOLAS y sobre todo la Pantah donde elaboraba personalmente los motores que se le suministraban a la TT2 de Tony Rutter cuatro veces campeón mundial de la especialidad, asimismo y cada vez que una Ducati de fábrica corría en Montjuich el responsable técnico máximo era Farne.

Renato Armaroli

   Otro de los técnicos mas reputados fue Armaroli, seguramente después de Taglioni el mejor de los ingenieros de Ducati, en España mantuvo las motos de R.Fargas hasta que este se retiró de la competición. Sin embargo su reputación empieza ya a finales de la década de los 50, cuando trabajaba en Mondial donde coincidió con Taglioni hasta que este marchó a Ducati en 1954.
Felicitando a Mallol y Tejedo, terceros en las 24H de 1976   Doc.Mallol
 Cuando Mondial se retiró de la competición en 1957, siguió los pasos del Dr. “T” y entro en Ducati. Su primer gran éxito llega en la última carrera del mundial de 1958 celebrada en Monza. Armaroli había preparado meticulosamente la moto de Spaggiari, una 125 Desmo pero de un tipo de la que se construyeron muy pocas unidades, el llamado Barcone por la anchura superior de su carter al tener su caja de cambios seis relaciones, después de los entrenos Spaggiari le solicitó a Armaroli que no tocara la máquina, sin embargo y por la noche Armaroli monto y volvió a montar meticulosamente la moto, cosa que desagradó profundamente a Spaggiari , sin embargo el resultado ya lo sabemos y a el nos remitimos, Ducati venció con cinco de sus motos en las cinco primeras posiciones y con la de Spaggiari triunfadora en un día amargo para MV, sin embargó un hecho poco publicitado es que mientras estuvieron en pista las MV de Ubbiali y los otros pilotos MV, solo la Ducati de Spaggiari las pudo superar, e incluso corrió el rumor nunca desmentido ni confirmado de que las dos MV oficiales se retiraron por orden directa del conde Agusta antes de ser vencidas por la moto rival, y así poder decir como escusa de que nunca se habría sabido realmente como habría acabado la carrera si las MV hubieran llegado hasta el final, la realidad es que esta victoria fue el cenit de la marca de Bolonia en los mundiales de velocidad de esa época, ya que ha partir de la temporada 59 empezó a retirarse de la alta competición rápidamente.


La italianización de Mototrans 

   A partir de 1962 empiezan a desembarcar en MOTOTRANS, la mayoría del cuerpo técnico italiano, ya que el proteccionismo del mercado español impedía la importación y consecuentemente la utilización de motos japonesas por los españoles, y estas solo aparecían en las pruebas internacionales en manos de los pilotos foráneos, consecuentemente Mototrans pensaba que las motos italianas podían ser competitivas delante de las monocilíndricas de dos tiempo españolas de la época.
Con la Desmo 750 en Cartagena 1975  Doc.Tejedo
 Además del cuerpo técnico, lo mas selecto de los pilotos de Ducati también se instalaron en España y Spaggiari, F.Farne y Francesco Villa se hicieron unos habituales de los circuitos españoles, sin embargo y en honor de la verdad se procuraba inscribirse en aquellos circuitos en los que predominara las curvas rápidas, huyendo de circuitos con muchos ángulos que les perjudicaba sobremanera, de esta forma el público español vivió los últimos años de esplendor de la monocilíndricas trialbero Desmo y la mas sofisticada bicilíndrica 125 Desmo, ocasionalmente R.Fargas pudo correr con estas dos motocicletas, he incluso en una ocasión el gibraltareño John Grace utilizó la bicilíndrica en Madrid después de que en los entrenos no fuera del agrado de Fargas por su régimen de utilización demasiado puntiagudo, en la que parece ser la única aparición de este brillante piloto con Ducati y que empezó con Montesa en categorías pequeña y con Norton en las superiores, pero que a partir de la creación de Bultaco corrió exclusivamente con la marca de San Adrián del Besos. Sin embargo el honor de hacer competir por última vez a esta sofisticada moto en España fue para Ángel Nieto,  que fue el piloto que consiguió los últimos resultados brillantes de Ducati en velocidad, consiguiendo en 1966 una tercera posición final en el campeonato de velocidad español de 125cc, he incluso hizo algún pinito con las monocilíndricas en alguna subida en cuesta. 
La Pantah 500 de Central park de las Motociclismo Series  Doc.Castellano
En sus dos temporadas en Ducati, años 1965 y 1966 no se prodigó mucho con la marca, una de las razones fue su poca adaptación a las monturas italianas y la otra un accidente que sufrió en el circuito de Montjuich con ocasión de una prueba del campeonato sport de Cataluña de 250 cc, en la cual y a los mandos de una 24H, una moto de la que fue su icono publicitario, se cayó rompiéndose un brazo. Nieto en una primera etapa en Ducati en el año 1963 en la que estuvo unos meses, trabajó en la sección de afinaje y acabados de Mototrans, en esa época ya mostraba unos deseos irrefrenables de competir y tanta fue su insistencia , que consiguió una Derbi oficial a través de Farne y Bartolotti que hicieron las gestiones oportunas,  con la que Ángel Nieto consiguió sus primeras victorias con la marca vallesana, para la que incluso el mismo Farne y Ricardo Fargas compitieron alguna vez. De todas maneras y con el paso de los años Nieto siempre ha recordado con cariño su paso por la marca hispano-italiana, quizás por que en su momento y como el mismo Nieto reconoció, su primer auténtico contrato profesional lo firmó con Mototrans, y muy bien pagado por cierto ya que se compró con el un BMW ( de ocasión , todo se ha de decir) , siendo en aquellos momentos y con diferencia el piloto mejor pagado de la marca, asimismo cuando se le preguntó ya estando en Derbi que máquina de las que había pilotado era la mejor, destacó sin dudar la magnífica estabilidad de la bicilíndrica italiana de 125cc, con la que compitió. Posteriormente y con el paso del tiempo y de una forma mas o menos directa Nieto corrió o colaboró ocasionalmente con la marca, compitiendo en unas 24H de Montjuich y en dos ediciones de las 12H del Jarama, en la última de las cuales hizo tandem con un joven y prometedor Sito Pons, también participó con Benjamín Grau, en una exótica carrera de resistencia que se corrió en las Canarias, las 4 Horas del Cebadal, en lo que sería su único triunfo en resistencia, y posteriormente ya a los inicios de la década de los 80 probando en el circuito del Jarama con Salvador Cañellas la versión de competición de la Pantah, la TT2 con la que Rutter sería cuatro veces campeón de la categoría.
Con la Pantah TT2 oficial, en una de sus escasas apariciones en España   Doc.Castellano

  
LA ÉPOCA DE COMPETICIÓN CON LAS BICILÍNDRICAS

   En 1972 empieza la importación de las 750 GT , este año es el de la famosa victoria en Imola, en la que Fargas estuvo presente como invitado de la marca, es hay donde empezaron a germinar la importación de un primer lote de 750GT que Fargas aseguró a la dirección de Mototrans que tenía ya vendida, cosa que no era cierta, pero sin embargo las apetencias de moto grande eran tan grandes en España, que si hubiera importado doble cantidad se las hubieran quitado igualmente de las manos. 
   Para conocer este nuevo y sofisticado producto, Fargas y Castellano se desplazaron a Italia para conocer las interioridades de la nueva motocicleta, Castellano se dedicó durante su estancia ha pasearse por las líneas de montaje de la 750GT, observando cuidadosamente todas las fases del montaje para después aplicar los conocimientos adquiridos, en el mantenimiento y reparación tanto de las motos de serie como las de competición, que ha partir de ese momento pasaron a depender de el, instalándose el departamento en una zona habilitada en el taller de Maestro Nicolau a la que se accedía por una rampa. 
  Otro de los motivos que determinó que el departamento de competición se trasladara a Maestro Nicolau, fue el poder atender convenientemente a todos aquellos clientes que habían transformado sus motocicletas particulares para competir en la recién creada competición del trofeo F750 RFME o bien en las carreras de resistencia, subidas en cuesta o rallyes de la época. 
   La primera aparición de importancia de la nueva 750GT, es en la Rabassada de 1972 donde compiten Ricardo Fargas que hacia ya tres años que estaba retirado, con fines evidentemente publicitarios para promocionar el nuevo producto, pero que ha pesar del tiempo transcurrido demuestra que el que tuvo retuvo, clasificándose en segunda posición, secundado por el cuarto puesto de Alejandro Torrado un particular, cliente de los considerados de trato preferente en la delegación de Mototrans. 
   Ya en 1973 se desempolvan antiguas pruebas motociclistas que habían desparecido del calendario, como el famoso Costa Brava que en su vertiente automovilista no se dejó de realizar, sin embargo el auge de la motocicleta rutera de gran cilindrada hizo que ese año se volviera a disputar en su versión motociclista,  las dos marcas de gran cilindrada mas extendidas en la época eran Norton y Ducati y dada la importancia de la prueba prestaban asistencia técnica a los participante durante el recorrido, sin embargo y debido a la gran distancia del mismo y para poder cubrir mas terreno, los dos representantes principales de las mismas, Juan Vilaró por Norton y Ricardo Fargas por Ducati decidieron conjuntamente suministrar asistencia indistinta a cualquiera de los participantes de ambas  marcas, duplicando de esta forma los puntos de asistencia. 
Atendiendo la moto de Quique de Juan en Montjuïc    Doc.Castellano
   Este mismo año se crea la nueva competición de velocidad basada en las motos de 750cc de capacidad tipo F750, esta es una solicitud de varios componentes de un club motociclista barcelonés de reciente creación, el Moto Club Barcelona, varios de cuyos componentes son algunos de los que hemos denominado clientes preferentes de la marca y que solicitan a R.Fargas una mejora deportiva, para poder instalar en sus 750GT de serie y poder así competir en esta nueva competición. Fargas importa unos kits de pistones y carburador de la 750 sport existente en Italia que aún no se importa en España, a estos kits se les añade, escape libre, semimanillares, estribos atrasados, un semicarenado, un depósito de fibra al que se le añade un asiento de tope, y una mejora de la frenada que ve aumentada su eficacia con la adición de un segundo disco de freno y la sustitución del freno trasero de simple leva por uno delantero de doble leva procedente de la 24H que tiene el mismo diámetro de tambor. Estas transformaciones se hacen en los talleres de Travesera a las motos de varios de los componentes de este club de motoristas, aunque no todos aplican la totalidad de las modificaciones, la ganancia en potencia con la transformación se cifra en unos siete cv, manteniendo a pesar del aumento de potencia, la respuesta en bajos de la moto original. 
   La realidad es que de una manera u otra la primera carrera de la temporada se celebró en Castellón, acudiendo los participantes con las seis motos transformadas, a final de temporada solo uno de ellos participará en todas las pruebas, Francisco Sanllehi que queda subcampeón por un solo punto de diferencia sobre el vencedor.


ANÉCDOTAS 

   Durante toda su vida profesional y ha pesar de que trabajaron juntos casi 20 años, Fargas y Castellano se trataron siempre de Vd., dándose la graciosa circunstancia de que sus esposas se hablaban de tu, tanto entre ellas como con el marido de la otra, mientras ellos se hablaban de Vd.

   La disciplina de los Virgili era muy estricta en Mototrans, de tal forma que cuando  entró en la delegación le apercibieron rápidamente de que no se podía ni silbar ni cantar en el taller.

   En la primera etapa de Ángel Nieto en Mototrans, en la que no compitió y su función era la de un simple aprendiz mecánico, en una ocasión se negó a barrer el taller, el encargado según los presentes lo cogió por el cuello y casi lo levantó en vilo, conociendo al encargado en cuestión (no era Castellano) y la diferencia de envergadura, no me cuesta nada imaginar la escena.

  En 1975 para poder competir en condiciones en la F750 Fargas consigue comprar una auténtica Ducati 750 Imola versión 1973, de la que solo se construyeron tres unidades, la moto llegó a España para la segunda carrera de la temporada disputada en Cartagena, ya que Ducati todavía la utilizó en las 200 Millas de ese año con Paul Smart a sus mandos, que no solo no venció como en la edición de 1972, si no que se accidentó volviéndose a romper una pierna fracturada hacía pocos meses, lo que provocó su retirada definitiva.
 En Cartagena la moto sin embargo no duró ni dos vueltas ya que extrañamente todo y ser una desmo rompió la distribución, desmontada por Castellano pudo observar que una simple arandela que estaba situada en un extremo del cigüeñal no estaba correctamente montada, permitiendo un desplazamiento lateral de tan delicado componente, causa de la rotura.
La moto vencedora del año 1980 efectuó una prueba para Motociclismo en Calafat  Doc. Mallol

   Citando el tema de los diversos y diferentes motores de competición que existieron, MT cuatro cilindros, en dos versiones de motor, dos  y cuatro válvulas, Castellano me confirmó la existencia de este segundo motor. Asimismo me ha aseguró que Mototrans era la fábrica de los proyectos sin un fin determinado, culatas para el bicilíndro que todos conocemos de cuatro válvulas monoalbero, (motor que por cierto cuando se lo enseñe, me dijo que era la primera vez que lo veía ) pero que no le extrañaba nada, diciéndome entonces la frase anterior, y que se gastaban (principalmente Armaroli) auténticos dinerales en pruebas que como he citado no tenían un objetivo determinado, además de estos motores y pruebas de competición, tenemos constancia que para producción se hizo un prototipo montado en un chasis Road de un bicilíndrico de 350cc, además de varios monocilíndricos uno de ellos con correa y arranque eléctrico coetáneo al UTAH presentado en el salón de Milán del 1977 y que parece ser la versión española del proyecto, además llegó a rodar en Calafat un monocilíndrico cuatro válvulas con correa dentada y otro monocilíndrico que rodó solo en el banco, pero en este caso con solo tres válvulas.
El monocilíndrico de cuatro válvulas y correa dentada que se probó en Calafat    Foto Marc Poels

  Castellano trabajó en Mototrans en dos etapas, la primera finalizó casi a finales de los 70, sin embargo en la edición de las 24H de 1980, cuando se venció en la primera prueba mundialista en Montjuïc, Fargas que había preparado la moto casi a espaldas de la dirección necesitaba otro mecánico en el box, se puso de acuerdo con Castellano para trabajar ocasionalmente los tres día que duraba la competición, se da la circunstancia de que al finalizar la prueba, Fargas le rogó que no hiciera acto de presencia en la foto de los vencedores, al no pertenecer oficialmente a Mototrans, posteriormente se le hizo una oferta y retornó a Mototrans.

Los Pilotos 

 Entre los pilotos que han corrido con motos preparadas y mantenidas por Castellano, citaríamos a Grau, Mallol, Tejedo, Quique de Juán, Cardus, Reyes o Dennis Noyes, pilotos todos ellos que dieron días de gloria a Mototrans y consecuentemente a Ducati, ya que todo y viniendo las motos "gordas" de Italia, las preparaciones cuando se hacían en Mototrans eran irreprochables, un claro ejemplo está en la moto vencedora de 1980, que cuando en Italia se enteraron de que correrían partiendo de un motor de serie, poco faltó para que les dijeran locos, y cuando el lunes se enteraron de que "Los españoles", no ellos, habían vencido, hicieron que la moto fuera llevada a Italia para su revisión, lo hizo Josep Mª Mallol, curiosamente cuando abrieron el motor uno de los piñones del cambio se desintegró, algo que a Mallol le hizo entender la dureza del cambio que notó en el último relevo.
 Verificada la pieza por Taglioni, este llegó a la conclusión de que había sido un problema de resonancia consecuencia de un diseño defectuoso, modificándose rápidamente la producción en curso.


  Estas son alguna de las vivencias que me comentó en su momento Francisco Castellano y que he transcrito en su honor.

Ráfagas Ducatistas..........