MOTOTRANS 250/4 ESTRELLA FUGAZ

 Dedicado a todos los amigos del foro de Facebook ME GUSTA ARBIZU, y especialmente a Paco de Villalba.

 Los antecedentes

Hablar de la MT250 de Mototrans es hablar del primer y único intento real de hacer una pluricilíndrica de cilindrada media por la industria española en la modalidad de 4T, ya que en los 2T, tanto Derbi como Montesa y de una forma casi desconocida Sanglas, intentaron hacer lo propio, tampoco debemos de olvidar que cuando la Ducati italiana abandonó las competiciones mundialistas, transfirió su actividad deportiva a la licenciataria española que mantenía un equipo de competición, incluyendo el mantenimiento de motocicletas para diversos pilotos italianos, asimismo y en vistas a incrementar sus apetencias deportivas.

La 125/4 en el museo Morbidelli                                 f.Marc Poels

Mototrans había intentado ya competir en el mundial con otra pluricilíndrica de 4T, aunque en este caso de 125cc, una motocicleta diseñada por el Dr,T por encargo de la firma catalana, sin embargo la minúscula obra de orfebrería de Taglioni con sus 16 válvulas accionadas por un convencional sistema de muelles, minúsculas bujías de 10mm y cuatro cilindros, nació ya a principios de 1965 muy desfasada respecto a la competencia, ya que disponía de solamente algo mas de 23cv, mientras Honda que era el principal referente del momento, disponía ya en su primera versión de la RC146 de 4 cilindros de 30cv, mientras que la mas evolucionada RC148 de 5 cilindros veía aumentada su potencia a unos para entonces estratosféricos 35cv.

Detalle del motor                f. Marc Poels

Esto impedía a Ducati cualquier intento válido de competir con la nueva motocicleta, que además pesaba sin el carenado 85Kg, peso idéntico al de la Honda pero esta ya completamente vestida, con estas premisas no es raro pues que Mototrans continuara compitiendo con las Twin 125 diseñadas a finales de la década de los 50 por la firma boloñesa, y cuya potencia inicial de 22,5cv estaba al nivel del de la nueva 125/4.

Pareja de culatas 125 convencionales de muelles y dos carburadores por ciclindro     f. Autor

Sin embargo y para poder ser competitivas, las Twin fueron convenientemente rejuvenecidas con unas nuevas culatas de 4 válvulas no desmo para simplificar el mantenimiento, y cuya particularidad mas destacada era que tenía dos carburadores por cilindro, ya que cada válvula de admisión tenía su propio carburador, esta nueva combinación aumentaba la potencia unos 6 cv, y con unos nuevos chasis diseñados en Barcelona para aligerar el excesivo peso inicial de las motocicletas originales estimado en unos 115Kg.

Lado válvulas  f.Autor

Esto hizo que pudieran alargar su vida deportiva unos años mas, circunscritas al campeonato español de velocidad con Spaggiari, Fargas y un jovencísimo Ángel Nieto que con esa moto conseguiría su primera victoria en una prueba del campeonato español.

A.Nieto con la 125 en Zaragoza 1965                                 Foto Javier Marsellá-Motoguapa

   Posteriormente la moto disputaría su última prueba mundialísta en la carrera disputada en el GP de España en Montjuïc en 1965 a los mandos de Bruno Spaggiari que fue sin duda el piloto que mejor rendimiento pudo sacar de la misma, y que con el nuevo chasis mejoro mucho en estabilidad y de la que el mismísimo Ángel Nieto, alabó como la mejor moto con la que había competido hasta el momento, cuando la revista Velocidad le hizo una entrevista siendo ya piloto de Derbi.

Bruno Spaggiari y la 125/2  Col. Félix Ferrer

Bruno Spaggiari llevó al 4º puesto a la 125 en su última salida mundialísta            f.Joan Segura

Posteriormente disputaría el campeonato español del 1966, con esporádicas salidas al campeonato italiano aunque en estos últimos casos pilotada exclusivamente por Bruno Spaggiari., curiosamente en Italia se la denominaba DUCATI TRANS, aludiendo claramente a las transformaciones sufridas en su periplo español, finalizó su carrera en el Premio de Alicante de 1967 que habría la temporada internacional, el proyecto MT ya estaba en marcha.

El proyecto

   Así pues y ante el fracaso sufrido en su intento de competir con esa 4 cilindros, Mototrans decidió efectuar un nuevo proyecto por su cuenta y riesgo, Spaggiari que hacia ya unos años que pilotaba para la Mototrans, solicitó que trajeran al reputado técnico Renato Armaroli con el que coincidió en su estancia en la Benelli y que fue el responsable de diseñar las nuevas culatas de las Twin, posteriormente y una vez dado el ok para el proyecto de la MT250/4, Armaroli hizo venir también de Benelli a Auro Savelli como ingeniero del diseño, ambos técnicos habían tenido muchas implicaciones en las Benelli 250 de competición, por lo que no es raro observar similitudes entre ambas motos.

La MT fue la estrella del Motociclismo de abril de 1967

  La prensa deportiva española empezó a calentar motores a principios de Enero de 1967, en los periódicos se alababan las ampliaciones sufridas por la factoría catalana para aumentar la producción, ampliaciones que habían ralentizado los planes deportivos de la marca, que incluso hicieron que esta no participara en las 24H de Montjuïc del año anterior, una prueba en la que volcaban todos sus esfuerzos, sin embargo los planes deportivos tal y como rezaba el periódico no habían sido olvidados, asegurando que prontamente competirían con unas motos pluricilíndricas que llevarían en sus laterales como muestra de la capacidad de nuestra industria, el  nombre español de Mototrans, una muestra de patriotismo muy propio del régimen político del momento.

Foto oficial del día de la presentación sin el carenado     fuente  MT

   A mediados del mes de marzo se hizo la presentación oficial a la prensa española en una cena informal presidida por el sr. Andreu Virgili, que expuso las apetencias deportivas de la marca, recordando asimismo que la Mototrans ya había llevado en otras ocasiones las riendas deportivas de la marca italiana y que con esa nueva marca acometerían los nuevos retos deportivos, tanto nacionales como internacionales.

  Posteriormente ya en fecha 26 de marzo apareció otra información donde se decía que la moto había sido transferida a Italia, donde y en pruebas efectuadas en el circuito de Módena había realizado giros a la media de 131,03Km/hora, una información que según mis propias investigaciones al menos referida a la velocidad no podía ser correcta, ya que precisamente el día 19 de ese mes se disputó la primera carrera del nacional italiano, en la que venció Silvio Grasseti y su Morini, que realizó su mejor vuelta a una media de 119,9 Km/hora, y el record absoluto de la pista lo detentaba Giacomo Agostini con una media de 123,243Km/h, por eso he comentado anteriormente que la información del diario tuvo un error tipográfico y cuando se refirieran a las pruebas de la MT la velocidad media sería de121,03, que de ser cierto sería un magnífico resultado para una moto de nueva concepción.

El autor con la MT          f.Santi Miguel

La otra prueba anterior a las competiciones se hizo en el Jarama todavía en construcción, siendo con casi absoluta certeza la primera moto en utilizarlo, en unas pruebas que acapararon la portada de la revista Motociclismo del mes de Abril, en la que a todo color y en un Jarama que era solo una pista asfaltada sin ninguna grada y con una grúa de fondo que certificaba que estaba en construcción, se vía a un sonriente Renato Armaroli con Bruno Spaggiari a su lado, observando una moto con una presencia sencillamente espectacular si la comparamos con el resto de la producción española de competición.

La MT según Motociclismo

Sin embargo y tal como dice el refrán las apariencias muchas veces engañan, y la moto de entrada tenía un peso excesivo que superaba los 130Kg, cuando oficialmente se declararon 116, eso penalizaba ostensiblemente la aceleración, lo que sumado la configuración tortuosa de las calles, polígonos donde se corría, e incluso del propio Montjuïc que en aquellas fechas era la única pista con cara y ojos en España, para poderse denominar circuito todo y no ser permanente, hicieron que con un motor con poco régimen útil de utilización y que tampoco rendía los 50cv anunciados, dando unos escasos 42-43cv, su deambular por España, único país donde compitió, fuera bastante decepcionante a tenor de las expectativas creadas, además de que los recursos propios de Mototrans para efectuar pruebas y modificaciones eran muy limitados y que posteriormente otras implicaciones de carácter técnico que ya veremos, hicieron que el proyecto quedara en el olvido.

Las competiciones

Inscripción de R.Fargas doc.RMCC

La primera prueba fue el GP de España disputado en Montjuïc el 30 de Abril de 1967, Mototrans había preparado la carrera concienzudamente incluyendo a las inscripciones que se habían hecho por duplicado, inscribiendo a sus dos pilotos, Fargas y Spaggiari todo y solo tener una motocicleta construida, evidentemente esta era una manera de cubrir una hipotético forfait del piloto italiano que era el titular, por accidente o enfermedad, asegurando la participación de la moto.

Documento de verificación, observese que Fargas no ha verificado  doc.  RMCC

Resultado oficial del primer entreno                    Doc. RMCC

   En los entrenos los resultados se podrían considerar aceptables, en los de la primera sesión casi podríamos afirmar que magníficos, ya que el piloto italiano consiguió un gran sexto lugar con un 2’02”62 que de haberlo mantenido en las siguientes sesiones le hubieran significado como mínimo la 10ª posición de los entrenos, finalmente en la sesión oficial salvo Mike Hailwood y Phil Read que se habían destacado sobre los demás, del cuarto al catorceavo clasificado  que era Bruno Spaggiari y la MT, la diferencia era de solo 3,5 seg, diferencia que para aquellos tiempos era poco significativa a tenor de la disparidad de medios de los competidores, solo constatar que entre el primer y último clasificado de esta carrera existían mas de ¡¡ 25 seg . de diferencia ¡¡¡, algo inconcebible hoy día.

Cuentavueltas oficial  Doc.RMCC

  La carrera sin embargo fue poco afortunada, en la salida a moto parada pasó la primera vuelta con un mas que correcto 2’19”46 sin embargo al segundo paso por meta el tiempo se mantenía casi idéntico con un 2’19”05, lo que delataba claramente que algo no funcionaba como debía, no constando ya en el cuentavueltas oficial ningún otro paso, analizando los datos de los entrenos se observa claramente que las prestaciones de la moto fueron disminuyendo sesión a sesión, consultado Félix Ferrer nos confirmó este hecho, indicándonos que el auténtico talón de Aquiles de la moto era el embrague que se había construido partiendo de uno de serie poco elaborado y con poca capacidad de fricción, con cuatro discos de corcho y seis metálicos, que sufrieron un desgaste muy prematuro, y que dejó de trabajar prácticamente en la primera vuelta del GP.

  El 14 de Mayo del mismo año se celebró en el circuito del Parque del retiro de Madrid el XXIII premio internacional de Madrid, al que volvió a acudir la MT, a nivel mecánico las cosas fueron infinitamente mejor ya que consiguió finalizar en una discreta sexta posición, no sin ser doblado por los tres primeros clasificados, y es que como hemos dicho las curvas ratoneras de los circuitos españoles combinados con el excesivo peso de la moto y el escaso margen útil del motor penalizaba en demasía la aceleración.

La MT en el GP de Madrid                                 fot. Luis Muñoz

  El 28 de Septiembre se celebró en Guadalajara el IV circuito Alcarreño, carrera de rango internacional donde y según las crónicas de la revista Motociclismo, la MT causó sensación en los entrenos al igual que la bicilíndrica Montesa, sin embargo ambas motos debieron retirarse en la carrera ya que no aparecen en las clasificaciones.

Los circuitos urbanos como este Alcarreño con dos paellas de 180º no favorecían a motos tan sofisticas como la MT 250/4  

   Su última aparición del año en los circuitos españoles fue el día 8 de Octubre con ocasión del 7ª Premio de otoño, que se disputó en el circuito del Retiro de Madrid, a resaltar que en esta carrera el piloto italiano Ángelo Bergamonti con Morini sufrió un gravísimo accidente en la denominada “Casa de las fieras” a falta de dos vueltas, cuando marchaba destacado en cabeza de la prueba, sufriendo una conmoción cerebral, no sabemos a ciencia cierta el resultado que obtuvo la MT, ya que en las dos fuentes consultadas solo citan el nombre de los cuatro primeros clasificados, aunque se llegaron a clasificar 14 pilotos, consultado Félix Ferrer este recuerda que la moto finalizó desconociendo la posición exacta, de todas maneras vemos claramente que sus resultados en esta primera y atípica temporada denotan unos claros problemas de juventud.

La MT disputó un entreno del GP de España de 1968, detrás la DKW de MT,el nº 34 de su último GP permanece todavía en su carenado.

    Al año siguiente volvió a aparecer aunque casi de incógnito en el Gp de España de Montjuïc ya que la única referencia escrita de su participación la he encontrado en la revista Motociclismo Italiano, donde indica que Spaggiari dio unas vueltas en los entrenos pero que prefirió utilizar la nueva Ducati monocilíndrica 250 Desmo  que daba unos 36cv a la rueda, pero que con sus escasos 98Kg en seco era extraordinariamente mas ligera que la MT adaptándose mejor al circuito catalán, esta 250 Desmo la había estrenado en el GP de Alicante de este año que era la primera prueba internacional de importancia de la temporada, llegando a ir en primera posición pero una avería súbita de la batería le hizo abandonar, teniendo mas suerte en 350cc donde con una moto similar aumentada de cilindrada consiguió una meritoria tercera plaza.

Stock de piezas en poder de Renato Armaroli         fot.Marc Poels

    Posteriormente y a las pocas semanas se facilitó el nuevo reglamento técnico internacional para la temporada 1969, que al imponer un máximo de dos cilindros para la categoría de 250cc, dejaba fuera de juego a la MT que además no pudo ni siquiera intentar aumentar su cilindrada hasta los 350cc, donde si se permitían los 4 cilindros, pero el diseño constructivo de la MT no permitía aumentar el cubicaje en exceso, lo que finalizó con la aventura de la firma catalana en el mundial, en aquellos momentos Mototrans tenía todavía esperanzas y se estaba elaborando un segundo chásis mas ligero al CrMb para construir una segunda moto que estaría destinada a Mauricio Alsch que afirma que llegó a ver piezas de ese segundo motor, en el que se habían previsto culatas de 4 válvulas y versión desmodrómica, la moto quedo apartada en un rincón del departamento técnico, Renato Amaroli continuo en España hasta la retirada de la competición de Ricardo Fargas en 1969, en el momento de la despedida y ha solicitud de Fargas la dirección de Mototrans le obsequió la motocicleta y todo el material de recambio, que existe todavía en Italia en poder de un conocido coleccionista amigo de Armaroli y al que este acabó vendiendo la motocicleta.

Anecdotario

   Cualquier fabricante de la época en cuanto quería fabricar un producto tecnológicamente avanzado, y el de Mototrans lo era, se encontraba con el gran problema de la falta de una industria auxiliar competente para fabricar los elementos necesarios, viéndose obligada a acudir al mercado exterior, esto en muchas ocasiones representaba un problema mayor todavía, ya que se tropezaba con la burocracia estatal y con los famosos cupos de importación, que muchas veces no se concedían salvo que tu previamente exportaras material al exterior,  y así compensar la balanza de pagos.

   Como muestra de lo surrealista que podía ser la cuestión, Jordi Permanyer uno de los hijos del cofundador de Montesa, recuerda que en una ocasión para poder importar rodamientos y maquinaria del exterior, se alió con un amigo suyo vinicultor del Penedes, embotellando una partida de botellas de Vino de marca Montesa con lo que después de exportarlas consiguió las licencias de importación.

   Mototrans no podía jugar esa carta ya que sus condiciones contractuales con la Ducati italiana no le permitían exportar motocicletas al exterior, por lo que simplemente entraba cuando lo necesitaba material de contrabando, solían aprovechar algún de los viajes que efectuaba Spaggiari a Italia para competir, ya que como hemos dicho lo hacía bajo los colores de la Mototrans,  el piloto hacía el viaje en coche y cuando retornaba aprovechaba para traer cigüeñales y pistones de la casa Mahle que era el suministrador, esto funcionó varias veces hasta que un día en  Gerona en uno los controles que se hacían esporádicamente en las zonas cercanas a la frontera le paro la Guardia Civil, al abrir el maletero y encontrar las piezas Spaggiari no pudo justificar su importación quedando retenido el vehículo y las llaves del mismo, asimismo al ser ya viernes se citó al piloto italiano el lunes a primera hora para hacer las diligencias judiciales oportunas, Spaggiri llamó rápidamente a Barcelona explicando lo sucedido, para suerte de todos el coche era de Mototrans y existía un segundo juego de llaves del mismo, rápidamente se trasladó una persona a Gerona con esas llaves, y de acuerdo con un amigo de Ricardo Fargas de la zona se urdió un sencillo plan, ese amigo que conocía sobradamente a la pareja de la guardia civil “se los encontró casualmente” invitándolos a un aperitivo en un café, mientras el empleado de Mototrans retiró con su juego de llaves las piezas del maletero del coche desapareciendo rápidamente de Gerona, la sorpresa fue de la Guardia Civíl cuando abrieron el lunes el maletero y lo encontraron totalmente vacío, no teniendo mas remedio que exonerar a Spaggiari.

A la vejez ¡viruelas¡,y retorno a España

Ricardo Fargas observando la moto Fot.Santi Miguel

   Esta frase en el caso de la MT es un hecho constatado, todo y su poco brillante palmares deportivo y como si de una segunda juventud se tratara, la moto ha enmendado pasados casi 40 años sus malos resultados, y no lo ha hecho en un circuito cualquiera, si no en uno de los mas míticos ¡¡el TT de la Isla de Man¡¡, bien es verdad que en su categoría de clásicas pero esta es la realidad, el propio Giancarlo Rossi su propietario actual me explicó el hecho brevemente, durante el transcurso del año 2005 y en el marco del TT se celebró una manga para clásicas dándose la salida como es habitual por parejas, la carrera eso si estaba limitada a una sola vuelta, la MT que finalizó la misma lo hizo en un tiempo aproximado de 29’, que representa un promedio algo superior a los 120Km/h, según Rossi la moto se comportó magníficamente con unos pequeños problemas de carburación, algo bastante habitual en un circuito con unas diferencias de desnivel importantísimos, como constancia del hecho un par de sellos de verificación adheridos al carenado certifican la presencia de la MT en la Ísla de Los duendes lo atestiguan.

Sellos circulares de las verificaciones del TT   fot.Martín Martinez

   Al año siguiente y después de más de 35 años de ausencia la MT volvió a España, dentro del marco incomparable del Classic Revival de Dénia, que en esta XIV edición homenajeaba a Ricardo Fargas y a Ducati, la marca que defendió en la mayor parte de su vida deportiva, sin embargo y particularmente para mi que acompañé al “Rey de la montaña”, una de las noticias mas agradables fue cuando nos anunciaron a pocas fechas del evento la presencia de Giancarlo Rossi el actual propietario, con la MT en su retorno al país donde había sido gestada, durante su exhibición en la calle del Marques de Campo lugar habitual de exposición y mercadillo en Denia fue la estrella indudable, y no digamos en cuanto a media mañana fue puesta en marcha por su propietario para efectuarle los últimos ajustes aprovechando la presencia de Félix Ferrer, responsable técnico de la Mototrans.

La MT en la exhibición de Denia           foto  autor

   Posteriormente y por la tarde todos los presentes pudimos verla evolucionar en el circuito dispuesto por la organización, y donde pudimos comprobar que mientras en las zonas rectas fulminaba rápidamente a los contrarios, en las curvas cerradísimas por su excesivo desarrollo de primera y su escaso margen de utilización, debía de negociarlas haciendo patinar el embrague y hasta que no recuperaba un poco de ritmo no aparecía una bastante rápida aceleración, demostrándonos una de las principales causas que cercenaron su carrera, por lo demás y mecánicamente la moto solo tiene algún problema a nivel de la caja de cambios que ha de ser revisada por Renato Armaroli.

Aspecto compacto de la MT para sus cuatro cilindros      Foto Autor

  Cuando el evento finalizó los aficionados presentes, éramos conscientes de que una parte de la historia motociclista de España, acababa de pasar por Denia fugazmente, de la misma manera que en sus tiempos paso fugazmente por los circuitos de España.

Josep Mª Galindo