Preludio
Aunque
los que siguen mis blogs saben que generalmente mi auténtica devoción son los
artículos sobre motos y especialmente aquellos en los que intervienen las de la
marca italiana Ducati, y sus primas hermanas españolas las Mototrans, es verdad
que no desprecio nada de aquello en que el “MOTOR” con mayúsculas tenga alguna
historia sabrosa que contar, y en este caso así espero que sea, mas cuando el
protagonista de la historia empezó su andadura en la competición en el mundo de
las motos.
Cañellas ya en esta época empezaba a dirigir sus miras a la especialidad de las cuatro ruedas y una de sus primeras apariciones la hizo con un artilugio extremadamente raro y único, y que como el mismo reconoce en cuanto lo sacaba a la calle, algo que sucedía frecuentemente, ya que el coche estaba legalizado y matriculado, provocaba que la gente se girara a observarlo como si condujese un Ferrari.
Cañellas ya en esta época empezaba a dirigir sus miras a la especialidad de las cuatro ruedas y una de sus primeras apariciones la hizo con un artilugio extremadamente raro y único, y que como el mismo reconoce en cuanto lo sacaba a la calle, algo que sucedía frecuentemente, ya que el coche estaba legalizado y matriculado, provocaba que la gente se girara a observarlo como si condujese un Ferrari.
Todo
y así la pequeña estampa del “OVNI” era muy curiosa, ya que partía de un Goggomobil
400, un vehículo muy sencillo y que en los primeros años de siglo XX hubiera
sido considerado sin duda un “Autociclo”, nombre con el que se definían
aquellos vehículos que se consideraban por su mayor tamaño una moto “ampliada”,
pero que al mismo tiempo eran demasiado pequeños para ser considerados
auténticos automóviles.
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| Cañellas en la carrera en cuesta a Vallvidrera de 1965 Foto Joan Segura |
Salvador Cañellas pues de el hablamos, llevaba ya unos años en el mundo
de las motos, empezó en 1961 en la subida a las Ventosas, incluso en alguna subida en cuesta fue de paquete en una scoter con sidecar, para pasar posteriormente
a los circuitos, fue el primer español en vencer un GP, precisamente en Montjuïc
con ocasión del GP de España de 125 de 1968, un circuito que le volvió a ver
triunfar con ocasión de las 24H de resistencia de 1969 con una Bultaco 360
teniendo por compañero a Rocamora, un éxito que repetiría en 1973 y 1975 con
Benjamín Grau y una Ducati 860cc.
En 1970 formó parte con Ángel Nieto del equipo oficial Derbi de 50cc, finalizando la temporada en el cuarto puesto del mundial además de volver a vencer en el parque, pese a todo al finalizar el año y como el equipo Derbi no accedió a su pretensión de dar libertad durante las primeras carreras de la temporada siguiente a los pilotos, antes de decidir posteriormente a quién se responsabilizaría la función de asumir el rol de primer piloto, decidió pasar a las carreras de coches definitivamente.
Sin embargo y como ya hemos visto continuó compitiendo diversas veces en resistencia y merced a su gran sensibilidad mecánica marcó las directrices para desarrollar lo que sería la Ducati-Tecfar, asimismo tiene en su haber el desarrollo en auténtico secreto, de las Ducati Pantah TT2 en el invierno de1980 a
1981 conjuntamente con Ángel Nieto, unas motos que empezaron a ganar pruebas
rápidamente en el campeonato italiano para posteriormente y con Toni Rutter,
vencer cuatro campeonatos del mundo de la categoría, que además fueron los
primeros campeonatos mundiales para la marca.
En 1970 formó parte con Ángel Nieto del equipo oficial Derbi de 50cc, finalizando la temporada en el cuarto puesto del mundial además de volver a vencer en el parque, pese a todo al finalizar el año y como el equipo Derbi no accedió a su pretensión de dar libertad durante las primeras carreras de la temporada siguiente a los pilotos, antes de decidir posteriormente a quién se responsabilizaría la función de asumir el rol de primer piloto, decidió pasar a las carreras de coches definitivamente.
Sin embargo y como ya hemos visto continuó compitiendo diversas veces en resistencia y merced a su gran sensibilidad mecánica marcó las directrices para desarrollar lo que sería la Ducati-Tecfar, asimismo tiene en su haber el desarrollo en auténtico secreto, de las Ducati Pantah TT2 en el invierno de
El OVNI
Ramón Arnalot propietario de Talleres Arnalot
conjuntamente con el propio Salvador Cañellas diseñó un coche que por su
relación peso/potencia podía haber sido el auténtico terror de las subidas, ya
que su ligereza y reducido tamaño y una batalla reducidísima le permitía
adaptarse perfectamente a las curvas por cerradas que fueran estas, lo que le
daba una gran ventaja sobre coches teóricamente muy superiores, asi fue como construyeron un vehículo de competición partiendo de un chasis de Goggomobil
comprado de segunda mano por unas 7500pts., al que acoplaron un motor
tricilíndrico 2T y 1000c que provenía de
una furgoneta DKF F1000 que solamente les costó 500ptas.
Los trabajos de preparación y adaptación se realizaron en 1968, el vehículo tenía el motor preparado con distribución y tres escapes individuales de Bultaco Metralla 200, desarrollaba en una primera etapa unos 80Cv., pero en los apenas tres meses en que compitió las continuas evoluciones dieron como resultado una potencia ya cercana a 100cv, con el motor instalado en un segundo chasis ya que tuvo un grave accidente que posteriormente explicaremos, en cuanto a la parte ciclo seguramente la mas crítica, estaba compuesta en la parte delantera por barra estabilizadora Renault-Dauphine, siendo la parte trasera proveniente de un 600, asimismo y para poder instalar el motor se tuvo que suprimir toda la parte del habitáculo trasero, con lo que el coche se podía considerar un tracción central, asimismo el coche visto frontalmente era asimétrico ya que por el lateral derecho sobresalía una espectacular entrada de aire dirigido al motor, que salía por el lado contrario por un simple agujero rectangular protegido por una rejilla.
Los trabajos de preparación y adaptación se realizaron en 1968, el vehículo tenía el motor preparado con distribución y tres escapes individuales de Bultaco Metralla 200, desarrollaba en una primera etapa unos 80Cv., pero en los apenas tres meses en que compitió las continuas evoluciones dieron como resultado una potencia ya cercana a 100cv, con el motor instalado en un segundo chasis ya que tuvo un grave accidente que posteriormente explicaremos, en cuanto a la parte ciclo seguramente la mas crítica, estaba compuesta en la parte delantera por barra estabilizadora Renault-Dauphine, siendo la parte trasera proveniente de un 600, asimismo y para poder instalar el motor se tuvo que suprimir toda la parte del habitáculo trasero, con lo que el coche se podía considerar un tracción central, asimismo el coche visto frontalmente era asimétrico ya que por el lateral derecho sobresalía una espectacular entrada de aire dirigido al motor, que salía por el lado contrario por un simple agujero rectangular protegido por una rejilla.
Uno
de los grandes problemas del coche fue un consumo excesivo que le impidió en
ocasiones como en Montserrat acabar la prueba, además de unos frenos
seguramente muy justos para la potencia de este prototipo, una curiosidad
técnica es que la mezcla de aceite en la gasolina, ya que no debemos olvidar
que el propulsor era de un 2T, era de un porcentaje del 7,5%, bastante mas
elevado de lo habitual quizás para evitar problemas de gripaje.
La
primera prueba del coche se celebró el día 5 de enero de 1969 día de Reyes, con
algunos problemas de ajuste pero se consideraron satisfactorias en general, la
razón de bautizarlo como OVNI no tiene mucho secreto, simplemente en una charla
informal ellos mismos hablando dijeron algo así como, cuando salgamos a la
calle con el coche (no olvidemos que estaba matriculado), la gente pensará que
esta viendo un OVNI, y en OVNI se quedó.
Las carreras
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| Planimetría de la carrera en cuesta a Begas Doc. RMCC |
BEGAS 16-3
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| El OVNI en su primera salida Doc.Mendez |
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| Un instantánea en la prueba de Begas Doc, Carles Bosh |
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| Clasificación oficial de la carrera en cuesta a Begas Doc.RMCC |
MONTSERRAT 23-3
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| Foto inédita del OVNI en Montserrat, el primer abandono por falta de gasolina Foto Joan Segura |
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Detalle del habitáculo y de la rejilla de salida del aire, se reconoce a Salvador Cañellas. Foto Joan Segura
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SAN BARTOLOME DEL
GRAU 30-3
Otra
carrera en la que el coche no finalizó y lo que es peor el motor se averió,
cuando lo abrieron encontraron numerosas partículas disgregadas de metal en su
interior.
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| Detalle del primer sistema de escapes Doc.Desconocido |
En
esta carrera que no llegó a disputar, el coche sufrió un gravísimo accidente que
pudo tener consecuencias fatales, como me explico el propio Cañellas querían
verificar el vehículo antes de la prueba ya que notaban anomalías, por
consiguiente Arnalot se subió en el puesto del copiloto dirigiéndose al lugar de
salida, mientras bajaban y ya cerca de un puente muy estrecho, Cañellas ve un
coche que asciende por la carretera, cuando ya está muy cerca de el observa que
el conductor está conduciendo el coche mientras está mirando hacia atrás,
además y para arreglar las cosas el conductor al no mirar está perdiendo la
línea natural de conducción dirigiéndose hacia el OVNI que no puede evitar
chocar contra el pretil del puente, el coche casi vuelca y queda con la
carrocería muy maltrecha, Arnalot es el que sufre los mayores daños rompiéndose
una pierna.
A los pocos días Cañellas
encuentra un segundo Goggomobil en buen estado, cuya carrocería servirá de
donante, para que con las partes mecánicas que se puedan salvar de la primera
unidad reconstruir el vehículo.
GRANOLLERS 18-05
Esta
carrera de velocidad denominada “Ciudad de Granollers” se disputaba dentro de
los actos de la Feria de la Ascensión,
el coche había podido ser reconstruido en su totalidad y en aquellos momentos
su potencia con las modificaciones incorporadas, entre las cuales un encendido
electrónico estaba ya cercana a los 100cv, en los entrenos se clasificó en la
séptima posición, sin embargo la carrera se disputó con la pista mojada y ya
desde los primeros compases de la misma estuvo en las primeras posiciones
teniendo incluso a coches tan preparados como Porches a su zaga, sin embargo y
después de tres vueltas tuvo que abandonar por un problema de frenos cuando
llegó a ir clasificado en segunda posición, analizada la avería se comprobó que
la causa fue un fallo en el cilindro maestro de frenado dañado por el accidente
anterior y que no había sido detectado.
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| Salida en Granollers en el centro del grupo, aprovechó bien la lluvia hasta un fallo de frenos Doc.Carles Bosch |
La
última salida del vehículo fue en la carrera en cuesta internacional del
Montseny donde no llegó a participar, ya que los comisarios le denegaron la
salida aduciendo razones de seguridad ( y seguramente también presionados por
otros participantes), algo que ya había sucedido en alguna carrera nacional,
todo y las protestas del equipo no les dejaron participar, terminado así un
sueño que apenas duró unos meses, todo y el enfado del momento con el tiempo ya
transcurrido, posiblemente la decisión de los jueces fue la mas correcta.
OTROS
INVENTOS
No quiero finalizar el artículo sin dar un
pequeño y rápido repaso sobre otros inventos automovilísticos españoles, en
unos tiempos en el que el dinero era escaso y las licencias de importación difíciles de conseguir y caras, lo que obligaba a incentivar el intelecto constructivo tal y
como veremos, es un pequeño ejemplo pero con toda seguridad, ya que es un tema
casi desconocido para mí, que habrán otros variados y posiblemente mas
espectaculares inventos, si alguien se anima a ampliar al final de página tiene
mi email.
ASTURCON
Coche
cuya base de partida era un Renault Dauphine al que se le acopló un motor de
Gordini, construido en Asturias en 1972, su nombre se debe al de una raza de
caballos autóctona de Asturias.
Desarrollado conjuntamente por talleres TEYCO
y el piloto Melquiades Argüelles, en su punto álgido de desarrollo tenía unos
155cv pàra un peso de 650Kg, un auténtico trueno.
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| Foto de la página web http://personal.telefonica.terra.es/web/melquiades/index.html |
HILLMAN V8 COBRA
Un coche del que solo conozco que lo pilotaba
Julio Gargallo, la carrocería y el chasis inglés un Hillman, escondía en su interior una
motorización americana V8 similar al Cobra, un auténtico lobo con disfraz de
cordero.
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| El Hillman con el motor V8 Foto Jaime Barrigá |
De
Reverter+Alpine+Porsche, posteriormente rebautizado como ALPINCHE, una
explosiva mezcla de carrocería Renault Alpine con motorización Porsche, a cuyos
mandos estuvo Estanislao Reverter, en su máxima evolución tuvo una potencia de
280cv.
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| Foto Edu Arcas cedida por Jaime Barrigá |
Posiblemente
el apartado mas espectacular de este trabajo, toda la saga de vehículos
diseñados y construidos por Marí Mas Maimó entre 1958 y 1979, entre estos una
barqueta construida con dos propulsores Bultaco de 250cc cuya transmisión era
independiente a cada rueda trasera y con cuatro pedales dos de gas y dos de
freno para actuar sobre cada uno de ellos y una única palanca central para controlar el cambio de
tipo secuencial.
Me
remito simplemente a la magnífica página creada por Josep Astudillo sobre la historia completa de toda las realizaciones del técnico catalán.
-07+(1972-1975+MAS+714+Sport+Prototipo)+(1).JPG) |
| La barqueta MAS714 , extraído de la página mas abajo citada |
PREPARACIONES SEAT 600
Sin duda uno de los coches del que se partió
para hacer mas transformaciones, en esta caso y como ejemplo el del hermano de
mi buen amigo Jaimé Barrigá, en el que el 600 lleva un motor de 1430 con relación
cerrada Juncosa.
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| Seat 600 motor 1430 y caja de cambios Juncosa Foto Jaime Barrigá |
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