Las 24H, Fargas, Grau, Pinet, , Mallol, Tejedo, de Montjuïc a Montmelo 1ª Parte, hasta 1973

Introducción

   Esta historia es un resumen de mis propios recuerdos, complementados con conversaciones con varios pilotos y las hemerotecas de esa época ya pasada, todo el guión discurre en Montjuïc y finaliza en Montmeló, aunque y de pasada serán citadas otras carreras o circuitos, condicionados por el hilo conductor de la trama.

De Montjuïc, Ducati y Ricardo Fargas, los inicios de la F750

 Para un Barcelonés con 50 o más años de edad, pienso que no ha de ser difícil hablar de motos aunque no sea un tema que domine precisamente, ya que, y es algo que he observado repetidamente, los recuerdos del circuito de Montjuïc todavía perviven en los ojos “y en los oídos”, de la mayoría de ellos, y no solo por el fragor de la batalla nocturna de las 24H, que ensordecía la plácida y cálida noche barcelonesa de los meses de Julio, sino también por los campeonatos nacionales y mundiales de velocidad que se empezaron a disputar años antes, y que fueron antecedidos por otras pruebas internacionales ya en los años veinte, y donde posteriormente especialidades mas modernas como la F750, y el campeonato del mundo TT también tuvieron cabida, sin dejar de recordar que la última competición motociclista aunque no estrictamente en el circuito, fue una cronoescalada motociclista al Castillo de Montjuïc en la que recuerdo todavía corrieron un ya muy veterano Ángel Nieto y un prácticamente retirado Min Grau, asimismo el circuito vio correr en su técnico y revirado trazado la mas variopinta diversidad de especialidades automovilísticas, desde la F1 a las F2, F3 y fórmula V, pruebas de sport, gran turismo y resistencia de 6 y 12 horas, las formulas nacionales R8, F1430 y F1800, he incluso diría que algún rallie disputó alguna prueba especial en su asfalto.

   

Prototipo de 1971, con discos de freno de juguete    doc.Rev.Motociclismo

  Mi relación de amor con el circuito se remonta a la edición de las 24H de 1973, en la que se anunció la presencia del equipo Ducati después de varios años de ausencia por falta de máquinas competitivas, la marca Boloñesa detentaba la supremacía de victorias hasta el momento, sin embargo y desde su última presencia en el podio en el año 1968, en que Paul Smart y Reginald Everett habían quedado terceros en la clasificación absoluta y primeros en 250cc., su nombre había desaparecido de los puestos de honor.
   Sin embargo en la edición del salón del automóvil de 1971, en el stand de Mototrans que era la empresa que distribuía y fabricaba bajo licencia las afamadas motos italianas en nuestro país, se presentó el prototipo de la 750GT, una motocicleta que marcaría para siempre el destino de la marca, ya que con un diseño en aquel  momento posiblemente visionario, de una moto bicilíndrica con los dos cilindros a 90º, estando el delantero solamente elevado 15ª respecto a la horizontal, con lo que prácticamente dibujaba una L y permitía la correcta refrigeración del cilindro trasero, y con un aspecto mas parecido al de una monocilíndrica grande, era algo que no se había visto jamás, sin embargo esta disposición ha perdurado hasta nuestros días, ya que cualquier motor Ducati actual, con las mejoras técnicas evidentes surgidas con el paso de los años, continua manteniendo esta arquitectura general.

Paul Smart (16) y Bruno Spaggiari (9) finalizarían en este orden las 200 Millas de Imola de 1972-doc. Marc Poels

 Las 750GT empezaron a venderse en España en 1972, y ya este año consiguieron su primera gran victoria internacional, las 200 Millas de Imola, una de las primeras pruebas de la recién nacida F750, y en la que dos de las cuatro motos oficiales inscritas por la marca finalizaron en primera posición a los mandos de Paul Smart y Bruno Spaggiari, curiosamente Smart había conseguido en 1968 el último podio para la marca italiana en Montjuïc, por su parte Spaggiari segundo clasificado había obtenido asimismo la última victoria en 1964, todo y que en este caso la moto fuera fabricada por Mototrans bajo la dirección técnica de Renato Armaroli que durante años trabajó en Mototrans supervisando el equipo de competición y manteniendo las motos de Ricardo Fargas.

  Ricardo Fargas es otro de los nombre míticos asociados a Montjuïc, empezó su exitosa relación con el circuito en 1956, en la primera aparición real de las rojas motos italianas en la segunda edición de las 24h, en la que tres de las cuatro Mariannas de 100cc presentadas finalizaron en 5ª,6ª y 7ª posición comandadas por la de Fargas-Relats, y que vencieron en la categoría de hasta 125cc deportivas, 1957 fue la apoteosis para la marca italiana copando las tres primeras posiciones de la carrera, sin embargo Fargas-Sagnier estuvieron de pega, el primero cayo en entrenos para no atropellar a otro participante fisurándose un dedo y haciéndose una luxación, en carrera volvió a caer al atropellar a un perro que se cruzó en su camino, finalmente fue Fargas el que acabó de rematar la maltrecha motocicleta con una tercera caída, repetición del pleno de podio de la marca italiana en 1958, esta vez con más fortuna para Fargas que acompañado de Caralt finalizan en tercera posición y primeros españoles, 1959 fue el año en que se presentaron las primeras Ducati 125 fabricadas por Mototrans que no se pondrían a la venta hasta principios de 1960 y en las que ya intervino Ricardo Fargas que compaginaba labores fabriles con las de la competición, este año de impulso industrial coincide con su primer triunfo en Montjuïc, durante el transcurso del 9º GP Internacional ciudad de Barcelona, venciendo a lomos de una bialbero 125GP, esta carrera ese año no fue válida para el campeonato del mundo, todo y así Fargas batió el record de la vuelta rápida establecido por el campeón mundial Ubbiali el año anterior. 

Tercera y última caida en 1957    Doc. Ricardo Fargas

La primera Mototrans 125  col. Ricardo Fargas

La 175F3 solo 50u fabricadas, pura sangre, doc.DUCATI col.J.Segura

Fargas y la Norton Atlas vencedores en 1968, doc.R.Fargas

 El Príncipe de Montjuïc uno de sus múltiples apodos, consiguió en 1960 subir al cajón en las 24H al acabar en tercera posición absoluta, acompañado por el italiano Rippa a los mandos de una Ducati 175F3, en 1961 y con el mismo compañero, finalizó en una segunda posición absoluta y primera de clase, que tuvo un sabor a victoria, ya que combinada con la victoria de ambos en las 24H de Warsage (Bélgica), les reportaría el campeonato de Europa de resistencia, en este caso a los mandos de una eficaz Mototrans-Ducati, anotaremos también un tercero en sport nacional conseguido por Fargas bajo el seudónimo de “Conde” en una de las carreras teloneras del campeonato del mundo en las que también participó finalizando en séptima posición, por fin la victoria absoluta que había estado tan cerca de conseguir en sus queridas 24H llegarían en la edición de 1962, en esta ocasión pilotando ya una 250cc y con Rippa asimismo de compañero, en 1963 vencería la fórmula junior una competición de velocidad reservada a máquinas sport con una serie de limitaciones técnicas, pero que no acabaron de fraguar, quinto puesto en  la general de las 24H de 1964 y tercero en la clasificación reservada a los 250cc, los años comprendidos entre 1965 y 1967 fueron muy pobres en resultados para Fargas en Montjuïc, en algunos casos por la escasa competividad de las motocicletas, que sobre todo en las de los campeonatos mundiales de velocidad, empezaban a acusar el paso de los años, y en otros por la no presencia de la marca oficialmente en las 24H, sin embargo y ya en 1968 con un Fargas en plena madurez  motociclista y acompañado de su amigo Juan Antonio Rodés “Juanjo”, y con una Norton Atlas, motocicleta de la que el primero era representante e importador, volvió a vencer por segunda y última vez, cerrando su cupo de victorias en el circuito barcelonés, asimismo disputó su última prueba del mundial en el circuito del parque a los  mandos de una preciosa pero ya desfasada Ducati-Mototrans, todavía disputó unas últimas 24H en 1969 acompañado de su gran amigo Jordi Sirera “Castor”, con el que compartiendo una de sus amadas Ducati, (Sirera fue también ocasional piloto de la marca), mantuvieron la esperanza de retirarse ambos con un gran resultado al final de la temporada, sin embargo una biela fundida dijo basta a pocas horas del final, y cuando estaban clasificados en una cómoda y brillante segunda posición, todavía hizo y acompañado de “Juanjo” otro intento de disputar la edición de 1970, sin embargo una lesión de su compañero en los entrenos de la prueba finalizó su participación como piloto en activo, pero dio comienzo a una etapa que con toda seguridad ha sido la mas fructífera para la marca italiana en el circuito de Montjuïc.

A medida que su tiempo como piloto se iba agotando, su vinculación con la marca en los aspectos comerciales se iba consolidando, ya que hacía años era el responsable de la delegación de Mototrans en la Travessera de Gracia, por eso y cuando hicieron aparición y se pusieron a la venta las primeras 750GT, hizo una solicitud de importación  de 20 unidades, justificando la misma a sus jefes diciéndoles que ya las tenía vendidas, cosa que no era cierta pero que a la postre se hizo realidad en pocos días, eso y ha pesar de que en aquellos momentos la moto se vendía a mas de 200000 Ptas. de la época, una auténtica barbaridad, y principal motivo de la reticencia a la importación de esas motocicletas por la jefatura de Mototrans, que no pensaba que hubieran personas dispuestas a pagar tal precio, lo cierto es que un servidor fue uno de los primeros mortales en España de ver tal cúmulo de belleza técnica, ya que y como he dicho en otro apartado del blog, rara era la semana en que no pasaba tres o cuatro veces por el escaparate de la delegación de Mototrans, todavía lo recuerdo a la perfección, dos rutilantes bellezas italianas reposaban en el centro de la tienda, una verde y una anaranjada, entre como abducido por tanta belleza, y el mismísimo Ricardo Fargas me hizo de maestro de ceremonias explicándome las particularidades técnicas de aquellas maravillas, que desde su aparición en el salón del año anterior a la versión definitiva, habían mejorado bastante, siendo lo más evidente la sustitución del freno de disco  miniatura del prototipo, por el de la versión definitiva.

Motocicleta diseñada por Ricardo Fargas para la temporada 1973 de F750,   doc. Formula

La cantimplora de residuos,  doc. rev Formula

Como hemos anticipado, 20 motocicletas fue el primer cupo importado de Mototrans y que fue vendido con suma rapidez, tal y como había previsto el sagaz Fargas, y además en muchos casos por clientes con apetencias deportivas, algunos de los cuales fueron los fundadores del Moto Club Barcelona y que a base de insistir, consiguieron que la RFME organizara una competición de F750 en España que en sus primeras ediciones se denominó Trofeo 750 en lugar de campeonato de España, quizás por un infundado miedo al fracaso, esos mismos clientes que hacía pocos meses disponían de una moto sumamente ideal para disputar esta competición, se dirigieron a Fargas en busca de que les facilitara una manera simple y eficaz de mejorar la moto de serie, es así como este que se había hecho hacer un molde de fibras para depósito, montó un asiento de tope y semicarenado, un juego nuevo de semimanillares y estriberas reposicionadas, importó una serie de kits de pistones de alta compresión y los carburadores de 32mm y bomba de aceleración procedentes de la Ducati 750 Sport que todavía no se comercializaba en España, añadió un segundo freno de disco delantero para el que la moto ya disponía de los anclajes precisos, sustituyendo el freno de mordaza trasero original de simple leva y 200mm, por el delantero del modelo 24 Horas que era del mismo diámetro pero de doble leva, con lo que mejoraba sustancialmente la frenada, con todo esto y una sencilla cantimplora de aluminio, “ si lo que leen”, que recolectaba los residuos del respiradero de aceite del carter, cambiaba el carácter de la moto que se volvió mucho mas deportiva, respirando mucho  mejor en bajos y conseguía asimismo unos buenos 7 cv suplementarios, todo esto permitiendo que el propietario pudiera seguir utilizándola en su uso diario.  La primera carrera de la temporada se disputó en Castellón en el transcurso de la disputa del trofeo Magdalena, en el se presentaron motos de cuatro importadores diferentes, Ducati, Laverda, Triumph y Norton con motos de serie personalizadas con kits de potenciación a fin de adecuarlas en lo posible a la competición, en esta primera carrera los pilotos mas conocidos eran Quique de Juan y un Víctor Palomo en sus principios, en cuanto al resto eran prácticamente amateurs, tendríamos que esperar la segunda prueba en Madrid en la que Ricardo Fargas dándose cuenta de que la competición acabaría siendo un coto de pilotos habituales de los campeonatos de España contacto con Benjamín Grau , en lo que sería el principio de una relación de amor y a veces odio con Ducati, pero que sin lugar a dudas reportaría a la marca boloñesa la mayor cantidad de éxitos deportivos en nuestro país por un solo piloto, pero esto se vera en la segunda parte de nuestra historia…………..