La Montesa 250 bicilíndrica diseñada por los Villa

   Cuando se anunció el Classic Revival de Denia para el año 2010, lo primero que me indicaron es que habría una selección de las bicilíndricas que los hermanos Villa diseñaron, principalmente Francesco que destacó mas en su faceta de técnico que de la de piloto, de las tres motos una provenía de la colección de la familia Permanyer, siendo las otras dos del conocido coleccionista Griño.

Los hermanos Permanyer escuchando a Esteban Fullana  foto, Galper54

  Respecto a la Montesa de los Permanyer es preciosa, si, pero también es la menos auténtica bajo mi punto de vista, de las tres que asistieron a Denia, a pesar de que los que me conocen, saben perfectamente que mi especialidad por decirlo de alguna manera son las Ducati-Mototrans, gracias a los múltiples contactos que he hecho en estos últimos años, me he atrevido a escribir un pequeño detalle sobre la unidad que llevó la familia Permanyer uno de cuyos representantes, Javier Permanyer por una de esas casualidades del destino fue compañero de trabajo hará ahora 20 años y nos reencontramos en la cena de gala..

La Montesa 250GP de la colección Permanyer a la derecha una Impala GP  foto. Galper54

   Antes sin embargo hacer una apreciación, cuando se habla de Villa y Montesa siempre se la asocia a Francesco pero tengo documentación fidedigna, ya que tengo los Motociclismo italianos desde el 52 hasta el 68 escaneados, que en Italia al menos en el año 67 la llevaba Walter, el cuatro veces campeón del mundo ya desaparecido.

Riccione 67, Hailwood con la Honda-6 seguido por Walter Willa y la Montesa 250

   La Montesa 250, es un proyecto desarrollado por Francesco Villa a solicitud de Montesa, Francesco además de ser un notable piloto, conjuntamente con su hermano Walter cuatro  veces campeón del mundo creo la sociedad Villa, dedicada a la preparación y construcción de motocicletas, en honor a la verdad Montesa técnicamente poco tuvo que ver en la realización de la moto, tanto es así que en la web http://www.montesaweb.com/ , en el apartado de prototipos de velocidad ni siquiera la citan, claro reconocimiento de que a pesar de llevar el nombre de su marca no la consideran una auténtica moto de su fabricación, lo cual no impide que la familia Permanyer haya hecho construir una similar a las originalmente construidas para su colección particular.

Diversos detalles de la moto de los Permanyer  foto. Galper54

La Montesa 250 bicilíndrica está formada por la unión de dos motores 125 Beccaccino, desarrollados por Francesco, a los que se le añadió un chasis diseñado por el propio Villa, en 1967 apareció por vez primera la moto preparada por Villa en el GP se Alicante donde se tuvo que retirar, la siguiente prueba donde participó fue la 1ª del campeonato italiano en Módena donde Walter Villa se retiró demostrando la todavía bisoñez del proyecto, la moto ya incorporaba distribución rotativa mientras la refrigeración era mixta aire agua, con la culatas refrigeradas por aire y los cilindros refrigerados por agua, situados en paralelo con una disposición prácticamente horizontal al sentido de la marcha. En Riccione otra prueba del campeonato Italiano, Walter Vila, consigue uno de los mejores resultados de la moto, quedando segundo detrás de un inalcanzable Hailwood, durante las dos temporadas siguientes la moto pasaría con más pena que gloria, bien es verdad que jamás se desarrolló a conciencia. Existieron diversas configuraciones motor; solo aire, aire-agua, embragues de aceite o en seco y finalmente la Montesa-Portús, con  encendido electrónico.

Busquets lo primero que hizo fue colocarle a la moto el alacrán, su escudo de armas,  foto Galper54

Si se observa la vista superior en color, y esta foto en

Blanco y negro de 1971, se observa el encendido de 4

chispas, la tapa perforada del embrague y diversos 

elementos que indican que es el mismo motor.

Las tres unidades presentes en Denia eran sensiblemente diferentes unas a las otras, la de la familia Permanyer lleva el motor correspondiente a la Portús que llevó Grau último piloto que la utilizó completa,  la historia de la moto es apasionante, después de utilizarla tanto los Villa como Busquets, la moto paso a Salvador Cañellas que la retuvo una temporada, pasando al preparador Portús que le incorporó el encendido electrónico, mirando de corregir la mayor fuente de averías y abandonos de la máquina, de esta manera la utilizó Grau sin buenos resultados, para posteriormente pasar a manos de Jaime Alguersuari que lo que hizo fue desmontarle el motor sustituyéndolo por un TZ Yamaha para aprovechar la bondad del chasis Villa (por eso mi precisión de utilización completa), el paradero de este híbrido es desconocido por lo que el chasis desapareció con el, sin embargo el motor retornó a la fábrica Montesa, determinar si este motor era el último modificado por Portús me ha sido posible al poder localizar una foto de la época, donde se ve el encendido electrónico Motoplat de 4 chispas, idéntico al utilizado por la fábrica Derbi, en sus bicilíndricas de GP, que le instaló el técnico de Vic.

Última evolución de la Montesa twin, en manos de Jaime Alguersuari

el motor original con los cilindros bajos y horizontales al frente, ha

sido sustituido por un Yamaha TZ, observándose las trompetas de los

carburadores, asimismo la rueda delantera es de fundición y frenos de

disco, en el padock de Jerez en 1975    Foto Juan Luis Carmona

  Con este motor y los sobrantes de  piezas que habían permanecido en fábrica y con la inestimable ayuda por un lado de de Miquel Perejoan y del otro Francesco Villa se ha podido reconstruir una nueva moto, construyendo un nuevo chasis que se ha realizado partiendo de los planos originales que Villa todavía conservaba, y que ha facilitado amablemente a la familia Permanyer, esta moto entre otras características relevantes lleva la configuración mixta aire-agua y el embrague en seco, la horquilla delantera es también de nueva factura con una estructura más convencional que las de Griñó, el carenado aunque de presencia es similar a los de su época es de fibra de vidrio de nueva factura al igual que el depósito que eso si conserva el aire del original, a notar que Busquets lo primero que hizo el domingo fue colocarle su alacrán distintivo en los laterales, el hecho de ser todas las fibras y la horquilla delantera de nueva confección y el haber sido chorreado convenientemente el motor, hacia que esta tuviera un aspecto prácticamente de moto a estrenar, lo que evidentemente para una moto clásica con más de cuarenta años de antigüedad, era más un defecto que una virtud. Viví de cerca tanto la puesta punto como el cambio de desarrollo pero al ir tan retrasado el acontecimiento tuve que anticipar mi salida antes de que salieran las Montesa pata negra a la pista, por motivos ineludibles.

Las máquinas de Griñó, en primer término la de aire, seguida por la de aire-agua  foto Galper54

   En cuanto a las máquinas de Griño, las pude observar y fotografiar a mi completo gusto por la deferencia de su propietario al que ya conocía de otras ediciones del Classic y por haber cenado con el en la pizzería de Min Grau, que me permitió amablemente acceder a su pequeño stand donde se exhibían sus dos joyas una de ellas con motor configuración aire y la otra mixta aire-agua, asimismo y mecánicamente se observaba que mientras la de aire tenía el embrague en seco, la mista de aire-agua lo tenía en aceite.

    

Detalles de las máquinas de Griñó   foto Galper54

En resumen una bonitas máquinas  a las que un insuficiente desarrollo técnico motivado como siempre por razones económicas, les impidió salir con garantías al mundial, donde con unos pocos retoques técnicos (la caja de cambios original era de ocho marchas) hubieran sin duda cosechado buenos resultados.



A TodoMotorClásico

Requiem por un motero

  Ayer estaba escribiendo la cuarta parte  de la saga de historias de Montjuïc a Montmeló y precisaba el año exacto en el que Mario Lega se proclamó campeón del mundo, me dirigí a la para mi mejor página web sobre la motocicleta de competición en pista, la de mi colega Vincent Glon , cuando la abrí ya me di cuenta rápidamente de que algo raro pasaba, la habitual presentación en un color granate había sido sustituida por una página con fondo negro y una foto en la parte superior izquierda, era el, y el que escribía era su hijo anunciando su fallecimiento en un accidente mientras circulaba con su Bonneville, justo el 23 de abril último día de actualización de la página, me quedé helado ya que no hacía tanto tiempo que había hecho mi última consulta, pero supongo que los familiares no tendrían acceso a las claves de la página y hasta un tiempo después no han podido configurarla nuevamente.

  No conocía a Vincent personalmente, pero entre nosotros desde hacía años que se había establecido una buena y fluida relación a nivel de correo electrónico, en las que nos intercambiábamos informaciones para nuestros trabajos, yo había colaborado en la confección de las páginas de resistencia y sobre todo, en las páginas dedicadas a España relacionadas con los grandes premios internacionales del pasado que se habían corrido en Zaragoza, Madrid o Alicante entre otras ciudades. Su nombre figura con honor en las página de agradecimientos del libro DUCATI-MOTOTRANS, la historia deportiva que escribí conjuntamente con mi buen amigo José Gazulla.

   Espero que Vincent esté allá donde está situado el cielo motero, y su luz nos ilumine en nuestro camino a su encuentro.

 ¡¡¡¡¡¡ Ráfagas moteras  ¡¡¡¡¡¡

Las 24H, Fargas, Grau, Pinet, Ducati, de Montjuïc a Montmelo 3ª Parte (1976-1978)

  1976

  Los inicios de 1976 no podían presentarse mas delicados para Min Grau, ya que en una decisión unilateral y sin un consenso previo, la federación compró las motos del equipo Piovaticci incluyendo en el lote a los responsables técnicos del mismo, los holandeses Thiel y Mijwaart, como primer piloto se contrató a Ángel Nieto con Tormo como escudero pero en este caso el coste de la infraestructura del piloto de Canals correría a cuenta de la casa valenciana de ropa deportiva Ferrys, la responsabilidad técnica del equipo fue transferido a la marca Bultaco, todo esto trajo un muy mal ambiente con el resto de fabricantes que no entendían esta deferencia, con la marca de San Adrián, Por su parte Derbi y según unas primeras informaciones surgidas en un rotativo catalán seguiría en el mundial con Min Grau, lo que evidentemente no fue, entre otras cosas porque sus maquinas y en las tres categorías en que participaba, 50-125 y 250cc necesitaban unas mas o menos profundas y costosas intervenciones para ponerlas al día, que en el caso de las 50 y 125 significaban hacer motos nuevas, además si optaban por competir eso significaba una lucha fraticida de resultado incierto con Bultaco y finalmente optaron por desistir.

  De esta manera Grau solo tenía a  principio de temporada moto en F750 para el campeonato de España, aunque finalmente pudo competir, al principio de temporada lo hizo con diversidad de marcas, Malanca, Derbi, Gimson-Kreidler, he incluso estuvo a apunto de fichar por Kawasaki para disputar el Europeo de resistencia, pero eso es otra historia que pertenece a la biografía deportiva de Grau, que algún día ejecutaré.

Grau camino vías                            foto Joan Segura

  Al ser año par se deberían de disputar como mínimo dos carreras motociclistas en Montjuïc, las clásicas 24h y la correspondiente al GP válido para el mundial, lo que nadie podía suponer todavía es que esta edición sería la última de los mundiales, cerrando otra etapa para el circuito que poco a poco dejaría de ser un referente en el mundo del motor.

Perugini hizo pareja con Bourgeois, pero una caida del italiano en Vías les hizo abandonar.    Foto Santi Miguel

  Se podía presuponer por los resultados de las ediciones anteriores que las Ducati continuaban siendo favoritas en el parque, ya que habían ganado dos de las tres últimas ediciones que pudieron ser pleno completo si el infortunio en forma de cambio bloqueado nos les hubiera privado la victoria de 1974 cuando estaban dominando autoritariamente la prueba, sin embargo se tenía que tener muy presente el retorno de Honda a la competición después de su abandono a finales de la década de los 60 al no estar conforme con el reglamento técnico que al limitar numero de cilindros y relaciones de cambio en las diferentes categorías, hacía inútil todo el desarrollo tecnológico que les llevo a diseñar pluricilíndricas cuyo diseño era mas bien obra de orfebres, por si no fuera poco el bagaje técnico que podía aportar la marca nipona, este estaba respaldado por un presupuesto prácticamente inacabable cosa del que evidentemente carecía la marca italiana.

Mallol en el centro de la imagen después de negociar el cambio de rasante.    Foto Santi Miguel

  De todas maneras el primer enfrentamiento del campeonato había sido en Mugello y las espadas estaban en todo la alto, ya que a pesar de vencer una Honda lo hizo con una Ducati  en segunda posición y una Kawa en tercera, todas ellas clasificadas en la misma vuelta, con el añadido de que la Ducati estaba clasificada primera pero unos problemas finales con la tercera marcha que no paraba de salirse hiciera que perdiera la primera posición.

Garu con la Ducati del 76 muy estilizada aerodinámicamente                      foto Joan Segura

   La carrera no pudo empezar mejor para el equipo Hispano-italiano de Grau-Ferrari ya que el menudo Min que empezó la prueba en una correcta décima posición, se puso en cabeza antes de completar su relevo, eso si ayudado por una caída del lider León en vías, pero también es verdad que Grau ya lo tenía a la vista ya que estaba rodando unos dos segundos más rápido, sin embargo al tomar el relevo Ferrari acusó el desconocimiento del circuito perdiendo la primera posición, aunque se estabilizó con una sola vuelta perdida hasta que sufrió una caída en la curva de entrada a meta, perdiendo cinco vueltas en la reparación y cuatro posiciones bajando hasta la sexta, la marca italiana perdería asimismo una de sus bazas importantes el equipo Perugini-Bourgeois, por caida del primero a consecunecia de una mancha de aceite no señalizada en vías, estos contratiempos para la marca italiana se veían compensados en parte por la buena clasificación de Mallol-Tejedo que se situaban en cuarta posición. 

Tejedo con su particular e incisivo pilotaje      Foto Joan Segura

  Durante la noche tanto Grau-Ferrari como León-Chemarín estaban haciendo una remontada espectacular lo que hacía que se volvieran a situar en segunda y tercera posición, y que la las 8 de la mañana Grau volviera a ser el primero, a las diez de la mañana la pareja italo-española lleva ya dos vueltas de ventaja, sin embargo el motor empieza a fallar y se para cambiando bujías, al salir la moto no arranca superando el pasillo de aceleración un par de metros, este hecho es denunciado por un espectador penalizando cuatro vueltas además de tener que efectuar una segunda parada ya que la moto continua fallando, finalmente se ve que un carburador se ha aflojado siendo el causante de los fallos de respiración, la consecuencia de todas estas incidencias son una pérdida total de 10 vueltas. 

Grau negociando San Jorge espectacularmente.     foto Joan Segura

   No acaban aquí las penalidades ya que en el transcurso de la caza desesperada el motor empieza a despedir un alarmante humo de color azulado, se para y se revisan los niveles, sin embargo el motor ya ha rendido el alma y deben abandonar, a pesar de todo la marca italiana puede salir del parque con la cara bien alta, ya que Mallol y Tejedo obtienen una magnífica tercera posición que les llevará al escalón inferior del podio.

   Lamentablemente Min Grau no pudo competir en esta última aparición del mundial de velocidad en Barcelona, ya que el abandono de la firma Derbi le dejó sin una opción clara de cómo mínimo, poder competir dignamente.

1977

   El año 1977 fue el primero en el que el circuito de Montjuïc quedó exclusivamente en cuanto a pruebas internacionales se refiere restringido a las 24 Horas, además y por si fuera poco el piloto local con mas reconocimiento del público barcelonés Min Grau no disputaría la prueba con la marca con la que había conseguido mas victorias, en parte consecuencia de que Ducati no estaba dispuesta a gastar mucho dinero en competir este año y en parte porque Honda queriendo asegurar al 100 por cien la victoria y recordando lo mal que se lo hizo pasar el menudo piloto de Sans el año anterior cuando dominaba la prueba a falta de diez horas para finalizar y en la que poco a poco aumentaba la diferencia respecto a las motos japonesas, le había hecho una oferta imposible de rechazar por un lado, y de igualar por la marca italiana por el otro, esta cuando vió que el único hombre capaz de intentar conseguir la victoria correría con Honda desistió de competir con la única moto que hubiera inscrito, de esta manera Min Grau se convirtió en el primer piloto español que disputó de forma oficial una carrera con una moto de la marca del ala dorada.

Grau con la Honda en 1977    Foto Joan Segura

  Antes de empezar la prueba era mas que evidente tanto para profesionales como para los simples aficionados, que la única marca con posibilidades reales de vencer era Honda que a sus cinco equipos oficiales, debía de sumar cuatro mas tanto privadas o de equipos paralelos como Japauto y Dholda a un nivel inferior pero capaces de cubrir eventuales fallos del equipo oficial, las previsiones se cumplieron fielmente, solo que los aficionados españoles tenían fundadas esperanzas en que Min Grau que tuvo como pareja al galo Luc pudiera aumentar su palmarés en la prueba, sin embargo el francés era un hombre mucho mas avezado y hecho a la velocidad y por un lado la dureza innata de Montjuïc y por otro el terrible calor que hizo en el transcurso de la prueba hizo que a partir del mediodía se desfondara totalmente, pero no avancemos acontecimientos.

Otra imagen de Grau con la Honda     Foto Joan Segura

  La salida se dio como casi siempre a las ocho de la tarde, y salvo la primera vuelta  que la completó una Honda no oficial, el resto de vueltas vio a una u otra de las cinco motos oficiales ocupando la primera posición, pronto para el contento de la afición española Luc se colocó en primera posición que entrego a Grau, sin embargo pocos instantes después este tuvo que parar en boxes, ya que al conectar el interruptor del encendido el fluido eléctrico no llegó a los faros, y es que un mísero fusible había dejado de cumplir su cometido, esta inoportuna parada  hizo que a media noche el equipo hispano-francés mantuviera un tercer lugar con solo dos vueltas de desventaja, el ritmo a final de noche era infernal empezando a ceder algo de tiempo Luc que sin embargo era compensado por Grau en sus relevos, a media mañana Luc cae en la curva de entrada a meta, teniendo que parar y suprimírsele el carenado que ha quedado inutilizado, esta pérdida de tiempo será recuperada posteriormente al sufrir una incidencia hacia el mediodía la moto de Woods, a esta se le detecta un carburador averiado que es sustituido, pero los 10’ que les cuesta toda la operación hace que Min se coloque en segunda posición, mientras a pocas horas del final la moto del equipo Woods-Rutter debe de abandonar con el embrague averiado, Grau a pesar de ser el hombre más rápido en pista pierde el segundo lugar, ya que cada vez que coge la moto su compañero este mas que correr se pasea ya que sus tiempos eran muy superiores a los 2’ por vuelta, cuando al comenzar la prueba estaba entre el 1’47” y 1’51”.

Grau en pleno San Jordi con la Honda ya sin el carenado            foto Joan Segura

  Grau hizo su penúltimo relevo ya mas pausado al ver que el cuarto clasificado estaba a nueve vueltas y que el por su parte se encontraba a seis del segundo lugar, finalmente Luc que casi no podía andar y tuvo que ser tratado por su masajista para poder subir a la moto hizo su último relevo casi de manera agónica finalizando Grau la carrera, el tercer puesto final teniendo en cuenta la avería del fusible y la pérdida del carenado y el bajo rendimiento de Luc en la últimas 8-9 horas de carrera, hace pensar que una diferencia final de ocho vueltas respecto al primer clasificado, hubieran sido perfectamente absorbidas por Grau siempre y cuando hubiera formado equipo con un hombre  experimentado y acostumbrado a la dureza de la prueba.

1978

   Para la edición de 1978 no voy a escribir una crónica tal y como hecho en las otras ediciones consultado mis recuerdos y las hemerotecas, sino que copiaré textualmente parte de mi crónica remarcada en negrita, correspondiente al artículo que publiqué en el nº 101 de la revista Motociclismo Clásico de febrero de este año.

Alejandro tejedo en los entrenos.    Foto Josep Mª Galindo

   Una de las motos utilizadas por Ducati en las 24H de Montjuich que más me impactó, fue sin lugar a dudas la utilizada por Min Grau y Víctor Palomo en 1978 y que quedó en una buena, pero sexta discreta posición teniendo en cuenta la categoría de sus pilotos, Grau me comentó en una ocasión, que esta carrera ha pesar de no haberla ganado, era una de las de resistencia de las que guardaba mejores recuerdos, debido a la gran lucha y satisfacción que les supuso alcanzar este lugar.

Piero Cavazzi llevando la moto al puesto de salida.     Foto Josep Mª Galindo

  Sin embargo y si rememoramos un poco la carrera, nos daremos cuenta de que este puesto final es engañoso, ya que ha pesar de la evidente diferencia de potencia entre las Honda y la Ducati, y ya no digamos de medios, en la pista quedaba sobradamente compensada por la calidad de los pilotos catalanes y la agilidad y el gran campo de utilización del motor de la moto italiana, además de su bajo consumo que les permitía alargar considerablemente los cambios respecto a los otros equipos, lo que les permitía ganar algunas vueltas.

Quedan menos de 5`para la salida.     Foto Josep Mª Galindo

Parte del equipo Honda prepraado para la contienda.  Foto Josep Mª Galindo

¡¡¡¡¡  SALIDA   ¡¡¡¡¡¡¡   BANZAI    ¡¡¡¡¡¡      Foto Josep Mª Galindo

    Siempre recordaré esta carrera como una de las más bonitas, permanecí en el parque las 24H consecutivas, y tuve la gran suerte de poder ver la salida en una absoluta posición de privilegio, en la zona reservada de la pista donde se colocaban los corredores para efectuar la salida, tal circunstancia fue fruto de la casualidad ya que estando justo al límite de la zona de salida acompañado de mi esposa, esta sufrió un ataque de nervios debido a la muchedumbre que nos aprisionaba, justo unos  minutos antes de la salida, de pronto y sin saber como, aparecieron unos policías nacionales que estaban cercanos, separando unas vallas y colocándonos a salvo de la multitud, ¡¡ no podía creerlo, nos habían situado justo al lado de los pilotos ¡¡, fue una lástima que ni la máquina fotográfica ni yo mismo, estuvimos a la altura de las circunstancias, pero así y todo pude hacer un valioso documento gráfico.

La Honda después de la caída perdió su carenado pero continuó camino de la victoria      Foto Josep Mª Galindo

La pareja española completamente coordinada en el relevo.    Foto Josep Maria Galindo

Grau negociando "La Pérgola"    Foto Josep Mª Galindo

Palomo dirección a "Vias"  Foto Josep Mª Galindo

Bella y plástica imagen de V.Palomo    Foto Joan Segura

Grau perfectamente acoplado para minimizar la falta de carenado.   Foto Joan Segura

  La carrera estuvo igualada desde el principio, he incluso a media madrugada, en la que Léon y Chemarín iban líderes, este puesto podría haber sido para la pareja española ya que tuvieron que hacer una inesperada parada en boxes para apretar un carburador suelto, a primeras horas del domingo ya clareando Palomo seguía a Chemarín implacablemente, ambos estaban en la misma vuelta, en el teatro Griego quizás nervioso por la presión el piloto galo cae, Palomo que era su sombra no puede evitarlo tocando la moto del francés, los pilotos que no han sufrido daños se levantan y se dirigen raudos a reparar los desperfectos a boxes, mientras los franceses pierden el carenado y unos algo mas de 4’, el equipo español sufre la pérdida del mismo componente, pero además tienen que sustituir diversos componentes mas, perdiendo mas de 20’ respecto a los galos, la suerte está echada , la falta del carenado a mi juicio perjudicó mucho mas a los españoles, ya que la diferencia de motor cercana a los 30cv permitía a los franceses vencer mejor la resistencia del aire y fatigarse menos, a pesar de que al volver a pista después del accidente lo hicieron en la en 8ª posición, Grau y Palomo remontaron hasta la 6ª, muy lejos de su potencial real.

La moto de Grau-Palomo del 78 llegó a las manos de Nabil disfrazada de la del TT78 de Hailwood     doc. Nabil

Nabil devolvió la moto a su estado original.       Foto Nabil

   La historia de estas motos y de sus hermanas del año 78 es curiosa, se fabricaron cuatro unidades, tres fueron al TT de ese año, para Mike Hailwood que venció, Roger Nicholls y Jim Scraysbrook y la otra fue dedicada a la resistencia, su primera salida fue en los 1000Km de Misano a los mandos de Perugini y Lucchinelli que aguantaron la primera posición de la carrera sin problemas hasta la vuelta 62 en que un piñón de distribución dijo basta, pero hasta ese momento el equipo Honda no solo no dio signos de recuperación sino que vuelta a vuelta iba quedando descolgado, es por eso mi afirmación de que el resultado de Montjuich pudo haber sido sustancialmente diferente sin circunstancias anómalas, pero el mundo de las carreras, y mas el de las de resistencia se ha escrito siempre así. Cuando termino la temporada esta moto fue vendida por el propio Fabio Taglioni a un coleccionista amigo suyo llamado Claudio Bergami, este teniendo en cuenta que la moto era de la partida del mismo año de la victoria de Hailwood en la F1 de Man, no dudo a transformarla a una copia idéntica a la original del TT, para ello sustituyo las fibras originales por unas pintadas fielmente a los colores de Castrol el sponsor de Mike, se montaron los reenvíos del cambio a la izquierda, con lo que el freno y su bomba tuvieron que ser desplazados a la derecha, se sustituyeron los amortiguadores Marzocchi por Girling, se invirtió la posición de las pinzas de freno delantero, eliminó el sistema de cambio rápido de rueda trasera y finalmente se montó un depósito con dos bocas de llenado, con lo que la moto se transformó en una copia idéntica a la que venció en la isla de los duendes, mientras estaba completando la trasformación Bergami falleció en un accidente de automóvil, su viuda vendió la moto a Giancarlo Rossi afamado coleccionista de Ducatis y conocido en España por poseer la MT250 que fabricó Mototrans, este finalizó la transformación, guardando los componentes originales, unos años mas tarde la moto paso a manos de una tercera persona y finalmente recaló en manos de Nabil, este  cuando compro la moto y disponiendo de los elementos originales pudo deshacer el sacrilegio y devolverle la presencia original, previamente Nabil fue a ver al máximo experto en las DUCATI de resistencia de la época, Franco Farné, que no solo certificó la autenticidad del motor y del chasis DASPA, sino que además le dio una serie de interesantes explicaciones.

La moto parece que haya sido fabricada hoy en día.    Foto Josep Maria Galindo

    Dentro de las cuatro motos de competición construidas este año, el motor de esta fue fundido en molde de arena por la propia  Ducati y con el carter recortado, a diferencia de los de las otras tres motos cuya preparación era 100% NCR, era mas potente y con un particular encendido electrónico que solo fue montado en esta unidad, para mi suerte he podido y después de 32 años volver a ver y poder tocar esta maravilla mecánica en Milán, a donde acudí con Marc Poels al que puse en contacto con Nabil para asistir al IECMA,  Nabil nos enseñó su magnífica colección de motocicletas históricas y también mas modernas, entre ellas una 900MH de primera serie, una 888SP4 y la 860 de Montjuich, además posee también una moderna e impresionante DESMOSEDICI RR y una 1098R Bayliss, además de una 750SS de 1974 carters redondos que no estaba disponible en ese momento.

Colín posición Palomo.    Foto Josep Maria Galindo

Colín posiciónGrau.          Foto Josep Mª Galindo

Detalle del sistema de cambio rápido de pastillas diseñado por Piero Cavazzi.      Foto Josep Mª Galindo

   La moto ha vuelto a ser reconstruida a su estado original, y poder así lucir tal como lo hizo en el parque barcelonés, una de las cosas que siempre me había intrigado era como dos pilotos tan diferentes físicamente en altura como Palomo y Grau, habían podido compartir la misma moto, la solución era de lo mas sencillo viendo el asiento postizo que se utilizaba cuando corría Grau y que se fijaba con una simple banda de velcro, una solución simple pero eficaz, lo única cosa que sentí es no oírla en funcionamiento, pero esta moto la mas ligera de las oficiales de la época no tenía motor de arranque, y se ponía en marcha con la clásica palanca, que no era fija y una vez puesta en marcha caía al suelo y Nabil no la tenía a mano.

Fibras y componentes de la versión Hailwood TT78.    Foto Josep Mª Galindo

   En cuanto a los otros participantes de esta edición con Ducati fueron Coronilla-Martinell, Mallol-Tejedo y Durán-Reyes, la primera pareja citada utilizó la misma Ducati-Desmo 500 con el que el primero consiguió un magnífico tercer lugar en la subida de Santa Maria de Villalba válida para el campeonato de Europa, sin embargo Montjuïc es muy duro y la moto tuvo que abandonar a las pocas horas con la junta de culata quemada, en cuanto a las dos parejas con Ducati-900, hemos de decir que realizaron también una soberbia carrera, mas teniendo en cuenta que su material era mucho menos sofisticado que el de Grau-Palomo, eso si preparadas concienzudamente en los talleres de Maestro Nicolau, al cerrarse la clasificación de la quinta hora de carrera ambos estaban entre los 10 primeros clasificados, posteriormente Mallol y Tejedo deberían de abandonar marchando octavos, por una caída sufrida por Tejedo en Sant Jordi con fractura de dos dedos de la mano.

Coronilla a los mandos de la Desmo-500          Doc.  José Coronilla

El esfuerzo de Duran fue inutil al abandonar en la última hora por rotura del motor       Foto Josep Mª Galindo

  Duran y Reyes perdieron una meritoria novena posición final que pudo ser mucho mas alta ya que a media mañana rompieron la cadena de la moto teniendo Duran que arrastrar la moto medio circuito, para posteriormente abandonar por una rotura de motor ya en el transcurso de la última hora.

   Continuará………….